7月26日中午12時，一架中國民航領域首次出現的嶄新標記的空客320客機從成都雙流國際機場正點起飛，兩個小時後，這架飛機安全準時地降落在深圳機場。我國首家獲批的民營航空公司—鷹聯航空公司的首航成功了，又一支民用航空生力軍從此誕生。
日前，一向低調的鷹聯航空公司董事長李繼寧接受了《中國經濟週刊》的專訪，這也是他首次接受公眾媒體專訪。
最先捕捉航空商機
早在2003年，民航世家出身，已經在it業等領域發展成果斐然的李繼寧，就敏鋭地捕捉到了潛力巨大的中國民航市場先機，預感到允許民間資本進入和民營航空公司的產生只是時間問題。而從國際市場看，以低成本運作的美國西南航空公司已創下了連續33年盈利的先例。這家當年被稱作“沿着地板縫爬行的蟑螂”民營航空公司，給李繼寧帶來了更多的決心和信心。他開始着手調查研究中國航空市場。
2004年2月，李繼寧的努力獲得了回報，他首先獲准組建我國第一個民營航空公司。2004年6月，鷹聯航空在四川省成都市完成了工商註冊，申請了客運和貨運兩張牌照。註冊資金8000萬元人民幣，李繼寧是控股大股東。註冊地點是雙流國際機場。在通過了手續、規章、部門要求、飛行員、維修、運控等等一系列國家法定的檢驗審定後，2005年7月，鷹聯航空開始正式對外營業。公司設在了雙流機場對面的中國航空器材公司西南分公司大廈的二樓，藍色的“鷹聯航空”招牌跟外面的藍天一樣顏色。
“首先是客觀存在的市場空間巨大，加上政策允許，再加上投資者的決心和勇氣”，李繼寧這樣解釋獲批成功的原因。“因為投資民航不是個簡單的投資項目，而是一個綜合性很強，社會責任感很重的產業領域，如安全、服務、技術、人才、資金等等都需要系統設計和考慮，因此投資這一領域我們非常認真和謹慎，並且充滿信心。”
架構高層精英團隊
鷹聯航空開業初始，李繼寧從長期戰略發展角度考慮，要將其打造成“起步台階高、水平高、與國際接軌快、經營管理水準向國內外優秀企業看齊”的航空公司。“航空業是高投入高風險的行業，我們的註冊資金是8000萬，但目前的投資已經上億，這樣就意味着兩種可能：高回報和高虧損。作為投資者當然希望高回報，所以需要長期的戰略佈局，而非短期行為。”他把鷹聯定位在“做立足西部地區的支線航空公司”。
從公司籌備伊始到首航成功，李繼寧為實現他心中的“夢”一路狂奔。
首先是可行性判斷。雖然李繼寧之前從事的是通訊、it等一些跟航空業關聯性不大的行業，但他認為，沒從事過這行，但不等於不能投資。航空公司是所有者跟運營者高度分離的，李繼寧認為他自己是投資者，並不是經營管理者。投資者的天職是捕捉機會，而投資後的經營，就要找專業人士來管理。鷹聯航空前期籌備中，先後分別邀請了漢莎和國內專業院校的專家對國內航空市場和公司定位進行了科學詳盡的可行性調研分析，提出了切實可行的系統的判研報告，為公司起步提供了準確堅實的市場定位和基石。
然後是基地選擇。李繼寧説，鷹聯之所以選擇成都作為基地，首先是看好西部大開發所帶來的巨大市場潛力，成都在西部大開發中具有重要戰略地位；其次，公司在最初考慮基地定位時，就把眼光放在了那些中等的、有潛力的、有發展趨勢的城市。“成都的經濟活躍、旅遊發達，省市政府招商引資理念新、投資環境好，都比較適合我們在這裏發展，同時雙流機場也是中國的四大機場之一。”這些理由，促使了李繼寧得以運籌帷幄，決勝千里。
民營航空第一人：捕捉商機是資本天職
2005年8月31日9時5分 慧聰網
其次是團隊架構。鷹聯高層團隊架構的特點是中外精英薈萃，既有國內一流專家，也有海外資深人士。在董事會中，就有三位外籍人士，如張鬆光博士，現任鷹聯副董事長，此前系新加坡航空公司總裁，1999年被譽為“全球傑出的首席執行官”、1998年被《財富》雜誌評為“亞洲地區商業人物”；再如公司執行總裁祝凱女士，此前系美國西北航空公司首位華裔女性高管人員。建立這種團隊架構的目的，就是“希望一起步就是中西結合，把國外的先進理念和做法帶進來，從一開始就不走彎路，作為這樣一個企業，經不住走彎路，經不住折騰。”
航線和機型也是李繼寧考慮的重要因素。鷹聯以國內二類航線為主考慮設計航線，“這是基於北京、上海、廣州等航線儘管客源多，但是航班密度大，競爭也更加激烈。”經過民航總局批准，鷹聯航空的首批航線為成都-深圳、成都-長沙-杭州兩條航線。今後鷹聯航空擬開通的航線還包括成都至烏魯木齊、昆明、九寨溝等近20條，國際航線的開闢也已經納入鷹聯視線。在機型選擇上，鷹聯選擇目前國際公認最成熟的空客320系列。
在經營模式上，鷹聯選擇目前國際最成功的曾經是“蟑螂”的美國西南公司的“低成本運作”模式。李繼寧還在其基礎上形成了具有自身特點的經營模式：單一機型、點對點飛行、部分服務外包加上精緻的人性化的服務，如配餐的精美和特色等。“在目前中國還不能完全做到低成本的降價服務。因為在中國，一方面坐飛機的人還不多，還是個享受型的業態，不像美國已經完全視其為簡單的交通方式；另一方面，中國更講人性化和個性化服務。所以我們要研究可變成本，可變的才能變，在服務上才能體現質量和效益。”
當談到當前比較熱門的“廉價航空”話題時，李繼寧認為，“低成本不是廉價，因為廉價不符合中國國情，但是純粹的低成本也不行，也同樣不符合中國國情。所以我們要把中外優秀模式吸收進來，做成優秀的航空公司。”
鷹聯確定票價的原則是“隨行就市”，所以也就無所謂“廉價”與否。“廉價航空不能低於虧損線，因為贏利是公司的長遠戰略目標，其次在這一過程中才研究各種具體策略和手段。中國有中國市場的特點，首先是要有需求，市場有需求，企業就會發展。”
謀求資本擴張之路
“社會責任”、“公眾服務意識”是李繼寧話語中出現頻率最多的詞句。針對目前激烈的市場競爭，他認為，競爭在各個行業中都客觀普遍存在，對此不能掉以輕心。但是作為一個航空企業，“更主要的是投資者的社會公眾服務意識、責任感。安全航行、正點到達是第一位的，比什麼都要緊，對此我們提到了企業社會責任感的高度來認識。”
首航前，李繼寧的心情起伏頗大：首架飛機到位—預示鷹聯正式成為航空企業；簽定安全責任書—深感安全責任重大；第一張票售出—深感社會責任重大；首航—預示着新的挑戰到來，企業將直接面向市場、公眾、服務……總之，李繼寧認為，儘管在初期，企業內外部還都需要與市場接軌和磨合，迅速適應市場競爭形勢，但“希望企業安全健康發展，一直是我不變的宗旨。”
談及今後五年鷹聯的發展目標，李繼寧談到了他和企業的設想：機隊規模逐步擴張—飛機以3到4架的速度逐年遞增，與之相適應，飛行員與地面維修人員和能力也要擴大並提高；航線逐步擴大，條件成熟時將開闢國際航線等。而最終的目標是爭取企業到一定規模時能夠贏利上市，“上市地點根據當時資本市場選擇確定，這也是國內外企業上市的慣例”。為此，鷹聯目前也正在辦理中外合資手續，啟動與企業發展目標相適應的融資計劃，“這個過程大約是3到5個月。”李繼寧透露。（黃冬、渡生）
來源：中國經濟週刊