道路橋樑實習總結 篇1
一、實習單位簡介：
xx有限公司，成立於，xx年為房建貳級企業，xx年x月晉升為房建壹級企業，隨著黨的開放政策進一步落實，在各級領導的正確領導和大力支援下，公司已是一傢俱有科學研究設計、人才培訓、能進行高層次、大跨度、大面積、高速度、高質量標準建築安裝施工的大型企業集團。
二、實習目的：
1）增強了我們的動手能力、協作能力、專業技術能力和對社會的認知能力，培養吃苦耐勞的精神，鍛鍊自己承受挫折的心理素質，以利於養成良好職業道德；
（2）理論知識與工作實踐有效的結合起來，增加對社會的全面瞭解，豐富社會實踐經驗，提高自身的綜合素質；
（3）強化動手能力，提高自身專業技能，掌握相關專業技術知識，達到零距離上崗的目的；
（4）讓自己逐漸完成從學生到社會工作者的過渡；
（5）培養綜合運用知識解決實際問題的能力，培養實事求是，嚴肅認真的科學工作態度。
（6）理論與實際相結合，解決工程上遇到種種的問題，並從中總結經驗教訓，進一步的提
升自身能力，為以後的發展奠定基礎。
（7）提高自己的管理能力和處事的應變能力。
三、實習要求
1、遵守國家相關法律法規，遵守公司的管理制度，嚴格要求自己；
2、通過實際工作掌握處理工程資訊、重點控制施工質量、施工進度等；
3、要求施工圖紙與施工現場相結合，不出現返工情況和技術上的錯誤情況；
4、規範自己的言行，提高現場工程管理水平
四、實習感悟及實習總結：
從離校到現在，已經大半年的時間了，我也完成由一個大學生向一個社會青年的轉變。
不能再向學生那樣，大多數時候都可以隨心隨意，率性而為。在外面的一言一行都要深思熟慮，做事更要三思而後行。
工地的頂崗實習生活，為我們提供了很好的實踐機會，可以讓我們更好的把理論應用於實踐，在實踐中領悟理論，把那些抽象的文字具體化，通過工地上的觀摩學習，生成立體的圖形，和影像，將原本一囫圇灌進大腦的知識逐一消化吸收，真正轉變成自己的東西。更可以學習到很多書本上學習不到的東西，從與人談話到待人接物到獨當一面，這裡面有許許多多的東西，只有自己親身參與體會，才能學習到。讀萬卷書不如行萬里路，學三年理論知識還不如呆一年工地，這就是我的真實心理寫照。
另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業知識掌握的不夠全面。儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，
因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收穫，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義
道路橋樑實習總結 篇2
路基及回填土的壓實，目的在於提高其強度和穩定性，降低路基的透水性和減少因冰凍而引起的不均勻變形，從而保證路面具有足夠的抵抗車輛荷載作用的力學強度和穩定效能，提高道路的使用年限。實踐證明，由於路基壓實質量未達到要求就急於鋪築路面，結果是開放交通後在自然因素和車輛荷載作用下，路基產生沉陷變形而導致路面結構破壞，造成極大的浪費。因此路基壓實質量是保證道路施工質量的基礎和前提。
一、影響壓實效果的主要因素
1.含水量的影響
土的含水量對壓實效果的影響很大，無論是路基壓實還是溝槽回填均應控制其含水量。嚴格控制含水量在最佳含水量的±2%的範圍內。土在此狀態下，土粒間引力較小，保持有一定厚度的水膜，起著潤滑作用，外部壓實功較易使土粒相對移動，壓實效果最佳，且碾壓完成後土體穩定。當土中含水量過大時，孔隙中出現了自由水，壓實時不可能使氣體排出，壓實功能的一部分被自由水所抵消，減小了有效壓力，壓實效果反而降低。當土中含水量較小時，土粒間引力較大，雖然幹容重較小，但其強度可能比最佳含水量時還要高，可是此時因密實度較低，孔隙多，一經飽水，其強度會急劇下降，進而影響路基的穩定性。在最佳含水量時土處於硬塑狀態，較易獲得最佳壓實效果，壓實到最大密實度的土體，水穩定性最好。
2.土質的影響
不同性質土的壓實效能是不一樣的，就填土壓實而言，最適宜的是砂礫土、砂土和砂性土。這些土易壓實，有足夠的穩定性，沉陷小。最難壓實的是粘土，在潮溼狀態下這種土不穩定，最佳含水量比其他土類大，而最大幹密度卻較小，但經壓實的粘土仍具有良好的不透水性。
根據壓實試驗，在相同的壓實功作用下，不同的土類具有不同的最佳含水量和最大幹密度。在同一壓實功能作用下，含粗顆粒較多的土，其最大幹密度越大，而最佳含水量越小，即隨著粗粒土增多，其擊實曲線的峰點越向左上方移動。在道路施工時，應根據不同取土場的不同土類，分別確定其最大幹密度和最佳含水量。
3.壓實功能
對於同一類土，其最佳含水量隨著壓實功能的加大而減小，而最大幹密度則隨壓實功能的加大而增大。當土偏干時，增加壓實功能對提高土的幹密度影響較大，偏溼時則收效甚微。故對偏溼的土企圖用加大壓實功能的辦法來提高土的密實度是不經濟的，若土的含水量過大，此時增大壓實功能就會出現“彈簧”現象。另外，當壓實功能加大到一定程度後，對最佳含水量的減小和最大幹密度的提高都不明顯了，這就是說單純用增加壓實功能來提高土的密實度未必合算，同時壓實功能過大還會破壞土體結構，使效果適得其反。
4.壓實工具及壓實層厚度
不同的壓實工具，其壓力傳播的有效深度也不同。夯擊式機具傳播最深，振動式次之，碾壓式最淺。一種機具的作用深度，在壓實過程中不是固定不變的，土體鬆軟壓力傳播較深，隨著碾壓遍數增加，上部土層逐漸密實，土的強度相應提高，其作用深度也就逐漸減小。當壓實機具的重量不大時，荷載作用時間越長，土的壓實度越高，則密實度的增長速度隨時間而減小;當壓實機具很重時，土的密實度隨施荷時間增加而迅速增加，超過某一限度後，土的變形急劇增加，甚至達到破壞;當壓實機具過重，以至超過土的強度極限時，會立即引起土體結構破壞。
壓實過程中，壓路機速度的快慢對壓實效果也有影響，當對壓實度要求較高，以及鋪土層較厚時，行駛速度要慢一些。碾壓開始宜用慢速，隨著土層的逐漸密實，速度逐步提高。開始時土體較鬆，強度低，適宜先輕壓，隨著土體密度的增加，再逐步提高碾壓強度。當推運攤鋪土料時候，應力求機械車輛均勻分佈行駛在整個路堤寬度內，以便填土得到均勻預壓。正式碾壓時，若為振動壓路機，第一遍應靜壓，然後振動碾壓，且由弱振至強振。這樣的話，既能使整個填土層達到良好、均勻的壓實效果，還保證了路基的平整度。
每一壓實土層的密實度隨深度的增加是呈遞減趨勢的，在表面5cm範圍內的密實度最高，底部最低。路基填土層的壓實厚度和壓實遍數與壓實機械型別、土的種類、壓實度要求有關，具體應通過做試驗段來確定。如果壓實遍數超過10遍仍達不到規定的壓實度要求，則繼續增加遍數的效果很小，應減小壓實層厚度，或考慮更改碾壓機械和施工工藝。
二、壓實標準
在道路工程中常用壓實度來表示填土壓實效果的好與不好，壓實度是工地實際達到的幹密度與室內標準擊實試驗所得的最大幹密度的比值(或稱壓實係數)，並用百分數表示，即：
壓實度K=ρd/ρm100%
ρd-壓實後的幹密度(g/cm3)，
ρm-標準擊實試驗求得的最大幹密度(g/cm3)。
試驗室標準擊實試驗根據標準又分重型和輕型，擊實標準的選擇應根據工程專案的建設標準或道路等級來確定。
三、壓實質量控制與檢測
在路基施工中，土的最佳含水量和最大幹密度是兩個十分重要的指標。壓實前應測定填土的含水量使之接近最佳含水量。土中含水量過大時，應作翻晒處理;當含水量較小時，應適當灑水補充水分，使含水量適宜。石灰穩定土和水泥穩定土等含有無機結合料的土，成型後本身反應還需要一定量的水，在碾壓時更應嚴格控制含水量。
在工地上，判斷土是否接近最佳含水量可採用簡易鑑定方法：用手捏土(或灰土等)可成團，較費勁，手掌無水印，土團自50cm處落在地上散成蒜瓣狀，自100cm高處落在堅實地面上即鬆散，出現這些現象即表明土已接近最佳含水量。在實驗室中，儘可能參照工程施工技術規範要求，做好最佳含水量的驗證檢測。
在壓實過程中，為保證壓實質量，施工現場自檢人員應邊施工邊檢查壓實度以便及時調整。當壓實幹密度遠遠大於要求值時，表明壓實度過度或土質發生了變化;當壓實幹密度小於要求值時，表明壓實度不夠。針對這些情況要找出原因並及時採取措施以達到要求的壓實度。如改變碾壓工藝、增加壓實機械的重量或重新做標準擊實試驗等。每一壓實層均應檢驗壓實度，合格後方可填築下一層。
壓實度檢驗方法，通常採用環刀法，灌砂法和核子密度儀法等。
①環刀法，是一種破壞性的檢測方法，適用於不含骨料的細粒土。優點是裝置簡單操作方便;缺點是受土質限制，當環刀打入土中時，產生的應力使土鬆動，壁厚時產生的應力較大，因此幹密度有所降低。
②灌砂法，是一種破壞性檢測方法，適用於各類土。優點是測定值精確;缺點是操作較複雜，須經常測定標準砂的密度和錐體重。
③核子密度儀法，是一種非破壞性測定方法。能快速測定溼密度和含水量，滿足現場快速、無破損的要求，並具有操作方便，顯示直觀的優點，但應與灌砂法進行對比標定後方可使用。
對於取樣深度要求，用環刀法檢測時，環刀中部處於壓實厚度的1/2深度;用灌砂法時，應取整個土層的厚度;用核子儀檢驗時應根據其型別，按說明書要求進行操作
瀝青混合料按結構可分為三類：
①懸浮—密實結構
②骨架—空隙結構
③骨架—密實結構
不同擋土牆結構的特點不同擋土牆結構特點，有重力式、衡重式、鋼筋砼懸臂式、鋼筋砼扶臂式、柱板式、錨杆式、自立式、加筋土等。各種形式的擋牆受力及特點大不相同。土壓力的力學概念要掌握靜止土壓力、主動土壓力、被動土壓力的概念。
三種土壓力中，主動土壓力最小;靜止土壓力其次;被動土壓力最大，位移也最大。瞭解不良工程地質對道路工程的影響，對一般不良工程地質問題的處理措施不良地質構造對道路邊坡造成破壞的處理措施應是以防為主，及時治理。從兩方面考慮制定治理措施。一是降低可能變形下滑巖體的下滑力;二是加強可能滑動面上的抗滑力。可採取地面排水、巖體內排水、削坡減重與反壓、修支擋構築物、錨固、灌漿、修護面等措施。還應考慮地震、斷層等不良地質構造對道路工程的影響。
我國的特殊地質及不良地質地區的地質現象是多種多樣的，山區(地)常見的有崩塌、滑坡、泥石流，其他還有岩溶、風砂等。
①崩塌在設計中應避免使用不合理的高陡邊坡，避免大挖大切。在施工中應清除坡面危石或採取坡面加固、調整水流等措施。
②滑坡應以防為主，整治為輔。對於不同形式和規模的滑坡可採取不同的設計方法及排水、力學平衡和改善滑動面土石性質的工程措施。
③泥石流的防治可考慮水土保持、跨越、排導和滯流攔截等措施。
④對於岩溶地區修路應注意瞭解岩溶發育程度、形態和分佈規律，充分利用某些可以利用的岩溶形態，避讓或防治岩溶病害對路基穩定造成的影響。
⑤植物固砂是防治砂害的根本措施。
對軟土、溼陷性黃土、膨脹土、凍土工程處理的一般方法
①軟土具有較高的天然含水量、大的孔隙比、透水性差、壓縮性高、強度低等特點。軟土路基的主要破壞特徵是路基的沉降過大引起路基開裂損壞。在較大的荷載作用下，地基易發生整體剪下、區域性剪下或刺入破壞，造成路面沉陷和路基失穩。容易因孔隙水壓力過大(來不及消散)，剪下變形過大，造成路基邊坡失穩。
常用的處理方法有換填法、擠密法、排水固結法等。
②溼陷性黃土土質較均勻，結構疏鬆，孔隙發育，在未受水浸溼時，一般強度較高，壓縮性較小，當在一定壓力下，受水浸溼土結構會迅速破壞，產生較大附加下沉，強度迅速降低。由於大量節理和裂隙的存在，黃土的抗剪強度表現出明顯的各向異性。
為保證路基的穩定，在溼陷性黃土地區施工時可採取灰土墊層法、強夯法、灰土擠密樁等成本低、施工簡便、效果好的方法進行處理，並採取措施做好路基的防衝、截排、防滲。加筋土擋土牆是黃土地區得到迅速推廣的有效的防護措施。
③膨脹土特點是吸水膨脹和失水收縮。膨脹土路基可採取的措施包括用石灰樁、水泥樁等其他無機結合料對膨脹土路基進行加固和改良，也可用開挖換填、堆載預壓對路基進行加固。同時應採取措施做好路基的防水和保溼。如設定排水溝，採用不透水的面層結構，在路基中設不透水層，在路基裸露的邊坡等部位植草、植樹，可調節路基內乾溼迴圈，減少坡面徑流，並增強坡面的防沖刷、防變形、防溜塌能力。
④凍土分為季節性凍土和多年性凍土兩大類。凍土在凍結狀態強度較高、壓縮性較低，融化後承載力急劇下降，壓縮性提高，地基容易產生融沉。而凍土中產生的凍脹對地基不利。一般土顆粒愈細，含水量愈大，土的凍脹和融沉性愈大，反之愈小。在城市道路中，土基凍脹量與凍土層厚度成比例。土質與壓實不均勻也容易發生不均勻沉降。對於季節性凍土，為了防止路面因路基凍脹發生大變形而破壞，在工程設計中應注意以下幾點處理原則和方法來防止路基凍害：
●應儘量減少和防止地面或地下水源的水分在凍結前或凍結過程中滲入路基上部。可抬高路基，使其滿足最小填土高度。
●選用不發生凍脹的路面結構層材料，使土基凍層厚度不超過一定限度。
●可採用調整結構層的厚度或採用隔溫效能好的材料的措施來滿足防凍脹要求。多孔礦渣是較好的隔溫材料。
為防止不均勻凍脹，防凍層厚度(包括路面)應不小於規範要求。
土工合成材料在道路工程中的應用定義及功能它可置於岩土或其他工程結構內部、表面或各結構層之間，具有加筋、防護、過濾、排水、隔離等功能。
路基土石方調配
土石方調配的目的是為確定填方用土的來源、挖方土的去向，以及計價土石方的數量和運量等。通過調配合理地解決各路段土石方平衡與利用問題，從路塹挖出的土石方，在經濟合理的調運條件下以挖作填，儘量減少路外借土和棄土，少佔用耕地以求降低公路造價。
(一)土石方調配計算的幾個概念
1.平均運距
土方調配的運距，是從挖方體積的重心到填方體積的重心之間的距離。在路線工程中為簡化計算起見，這個距離可簡單地按挖方斷面間距中心至填方斷面間距中心的距離計算，稱平均距離。
2.免費運距
土、石方作業包括挖、裝、運、卸等工序，在某一特定距離內，只按土、石方數量計價而不計運費，這一特定的距離稱為免費運距。施工方法的不同，其免費運距也不同，如人工運輸的免費運距為20m,鏟運機運輸的免費運距為100m。
在縱向調配時，當其平均運距超過定額規定的免費運距，應按其超運運距計算土石方運量。
3.經濟運距
填方用土來源，一是路上縱向調運，二是就近路外借土。一般情況用路塹挖方調去填築距離較近的路堤還是比較經濟的。但如調運的距離過長，以至運價超過了在填方附近借土所需的費用時，移挖作填就不如在路堤附近就地借土經濟。因此，採用“借”還是“調”，有個限度距離問題，這個限度距離既所謂“經濟運距”，其值按下式計算：
經濟運距： L經 = L + L免
式中：B —借土單價(元/m3);
T —遠運運費單價(元/m3•km);
L —免費運距(km)。
經濟運距是確定借土或調運的界限，當調運距離小於經濟運距時，採取縱向調運是經濟的，反之，則可考慮就近借土。
4.運量
土石方運量為平均超運運距單位與土石方調配數量的乘積。
在生產中，例如工程定額是將人工運輸免費運距20m，平均每增運距10 m 劃為一個運輸單位，稱之為“級”，當實際的平均運距為40m ，則超遠運距20m 時，則 為兩個運輸單位，稱為二級;在路基土石方數量計算表中記作②;
總運量= 調配(土石方)數量n
n = (L - L免)/ A
式中：n — 平均超運運距單位，(四捨五入取整數)
L—土石方調配平均運距(m)
L免—免費運距(m)
A—超遠運距單位(m)(例如人工運輸A=10 m，鏟運機運輸A=50m;)
5.計價土石方數量
在土石方計算與調配中，所有挖方均應予計價，但填方則應按土的來源決定是否計價，如是路外就近借土就應計價，如是移“挖”作“填”的縱向調配利用方，則不應再計價，否則形成雙重計價。即計價土石方數量為：
V計 = V挖 + V借
式中：V計—計價土石方數量(m3)
V挖—挖方數量(m3)
V借—借方數量(m3)
(二)土石方調配原則
1.在半填半挖的斷面中，應首先考慮在本路段內移挖作填進行橫向平衡，多餘的土石方再作縱向調配，以減少總的運量。
2.土石方調配應考慮橋涵位置對施工運輸的影響，一般大溝不作跨越運輸，同時應注意施工的可能與方便，儘可能避免和減少上坡運土。
3.為使調配合理，必須根據地形情況和施工條件，選用適當的運輸方式，確定合理的經濟運距，用以分析工程用土是調運還是外借。
4.土方調配“移挖作填”固然要考慮經濟運距問題，但這不是唯一的指標，還要綜合考慮棄方和借方的佔地，賠償青苗損失及對農業生產影響等。有時路塹的挖方縱調作路堤的填方，雖然運距超出一些，運輸費用可能高一些，但如能少佔地、少影響農業生產，這樣，對整體來說未必是不經濟的。
5.不同的土方和石方應根據工程需要分別進行調配，以保證路基穩定和人工構造物的材料供應。
6.位於山坡上的回頭曲線路段，要優先考慮上下線的土方豎向調運。
7.土方調配對於借土和棄土事先同地方商量，妥善處理。借土應結合地形、農田規劃等選擇借土地點，並綜合考慮借土還田，整地造田等措施。棄土應不佔或少佔耕地，在可能條件下宜將棄土平整為可耕地，防止亂棄亂堆，或堵塞河流，損害農田。
(三)土石方調配方法
土石方調配方法，目前生產上採用土石方計算表調配法，直接在土石方表上進行調配，其優點是方法簡單，調配清晰，精度符合要求。該表也可由計算機自動完成。具體調配步驟是：
1.土石方調配是在土石方數量計算與複核完畢的基礎上進行的，調配前應將可能影響運輸調配的橋涵位置、陡坡大溝等註明在表旁，供調配時參考。
2.計算並填寫表中“本樁利用”、“填缺”、“挖餘”各欄。當以石作填土時，石方數應填入“本樁利用”的“土”一欄，並以符號區別。然後按填挖方分別進行閉合核算，其核算式為：
填方= 本樁利用 + 填缺
挖方= 本樁利用+ 挖餘
3.在作縱向調配前，根據“填缺”、“挖餘”的分佈情況，選擇適當施工方法及可採用的運輸方式定出合理的經濟運距，供土方調配時參考。
4.根據填缺、挖餘分佈情況，結合路線縱坡和自然條件，本著技術經濟少佔用農田的原則，具體擬定調配方案。將相鄰路段的挖餘就近縱向調配到填缺內加以利用，並把具體調運方向和數量用箭頭表明在縱向調配欄中。
5.經過縱向調配，如果仍有填缺或挖餘，則應會同當地政府協商確定借土或棄土地點，然後將借土或棄土的數量和運距分別填注到借方或廢方欄內。
6.調配完成後，應分頁進行閉合核算，核算式為
填缺=遠運利用+借方
挖餘=遠運利用+廢方
7.本公里調配完畢，應進行本公里合計，總閉合核算除上述外，尚有：
(跨公里調入方)+挖方+借方=(跨公里調出方)+填方+廢方
8.土石方調配一般在本公里內進行，必要時也可跨公里調配，但需將調配的方向及數量分別註明，以免混淆。
9.每公里土石方數量計算與調配完成後，須彙總列入“路基每公里土石方表”，並進行全線總計與核算。至此完成全部土石方計算與調配工作。
一、工程概況：
該擋土牆位於AK0+135處，為1—3.0m鋼筋混凝土蓋板涵，涵長22.5m，涵洞中線與道路中線法向夾角為0o，為低填土蓋板涵，設計要求地基承載力≥0.25Mpa，採用99cm蓋板21塊，採用74cm蓋板2塊。涵洞基礎採用C15片石混凝土，臺身採用C20片石混凝土，進出口均為八字牆。
施工準備：
1、測量放線：由測量工程師根據圖紙放出擋牆定位線、基礎開挖邊線控制樁，在地面上根據地質情況確定放坡坡度，用石灰撒出開挖線，並做好水準點及引樁。
2、現場佈置：根據現場情況確定施工便道位置及走向，砂石材料等的分類堆碼場地，機具裝置、拌和站的擺放位置。
3、材料試驗送檢工作：做好砂、石、水泥、施工用水、鋼筋等原材料的取樣送檢工作，確定砂漿、混凝土的配合比。
4、施工隊伍：由本公司具有豐富施工經驗的專業施工人員組建涵洞施工隊伍，該隊伍人員在20—30人。
5、住房：施工隊的辦公生活用房就近租用民房解決。
二、施工作業及質量要求：
1、基礎開挖：
(1)在基礎開挖開始之前通知監理工程師，以便檢查、測量基礎平面位置和現有地面標高。在未完成檢查測量及監理工程師批准之前不得開挖。為便於開挖後檢查校核，基礎軸線控制樁應延長至基坑外加以固定。
(2)根據測量組放出的開挖線，清除施工區域內的樹木、草皮、樹根等雜物、障礙物，然後用挖機開挖基礎土石方，對於大的孤石和堅硬岩層採用人工打眼放炮，挖機配合清渣的方法進行施工，開挖過程中密切關注邊坡穩定性，如發現坑邊緣頂面土有裂紋情況出現，應及時予以可靠的支撐，並使監理工程師認可。在距設計基礎標高20cm左右時改用人工開挖清基。
(3)所有從挖方中挖出的材料，如果監理工程師認為適用，可用作回填或鋪築路堤或按監理工程師指示的其他方法處理。
(4)基礎挖方應始終保持良好地排水，在挖方的整個施工期間都不致遭受水的危害。
(5)基坑開挖至圖紙規定基底標高後，如基底承載力達不到設計規定的承載力要求時，根據實際鑽探(或挖探)及土壤實驗資料提出地基處理的方案，報告監理工程師審查，並按監理工程師的指示處理。開挖的基坑未經監理工程師批准之前，不得澆築混凝土或砌築圬工。
(6)基坑開挖完畢，報請監理工程師到現場監督檢驗，將檢驗情況填寫地基檢驗表，報請監理工程師複驗批准後，方可進行基礎施工。
(7)開挖和砌築中認真按測放樁點控制，牆面和伸縮縫必須拉線立架，保證牆面平整，坡度正確，沉降縫通直且無雜物堵塞。
(8)作好挖基前周圍的排水處理。基坑成型後應認真核對，不符合承載力要求及時報監理工程師檢查決定後，按可行的方案進行處理，以保證砌筑前的基礎最終達到設計標準。
(9)砌築砌體基礎的第一層砌塊時，如基底為土質，可直接坐漿砌築;如基底為岩層時，應先將其表面加以清洗、溼潤，再坐漿砌築。
2、塊石砌築及質量要求：
(1)石料等級應符合圖紙規定或監理工程師要求。石料在使用前應按《公路工程石料試驗規程》(JTJ054—94)進行試驗，以確定石料各項物理力學指標值。立方體的極限抗壓強度，應≥30Mpa。
(2)石料應強韌、密實、堅固與耐久，質地適當細緻，色澤均勻，無風化剝落和裂紋及結構缺陷。
(3)石料不得含有妨礙砂漿的正常粘結或有損於外露面外觀的汙泥、油質或其他有害物質。石料的運輸、儲存和處理，應不使有過量的損壞和廢料。
(4)塊石應大致方正，上下面大致平行。石料厚度200～300mm，石料寬度及長度應分別為石料厚度的11.5倍和1.5～3倍。石料的尖銳邊角應鑿去。所有垂直於外露面的鑲面石的表面，其表面凹陷深度不得大於20mm。
(5)在已經監理工程師驗收過後的基坑中放出基礎砌體的邊線，按照設計要求的砂漿標號採用人工砌築，砂漿拌和採用機拌砂漿。
(6)在砌筑前每一石塊均應用乾淨水洗淨並使其徹底飽和，墊層亦應乾淨並溼潤。所有石塊均應座於新拌砂漿之上，在砂漿凝固前，所有縫應滿漿，石塊固定就位。垂直縫的滿漿系先將已砌好的石塊的側面抹漿，然後用側壓砌置下一相鄰石塊;或石塊就位後灌入砂漿， 填滿垂直縫時，應用扁鋼搗實。
(7)塊石砌體應成行鋪砌，並砌成大致水平層次，鑲面石應按一丁一順砌築，任何層次石塊應與鄰層石塊搭接至少80mm，砂漿砌築縫寬應不大於30mm。
(8)先鋪砌角隅石及鑲面石，然後鋪砌幫襯石，最後鋪砌腹石。角隅石或鑲面石應與幫襯石互相鎖合，幫襯石與腹石應互相鎖合。
(9)幫襯石及腹石的豎縫應相互錯開，砂漿砌築平縫寬度不應大於30mm，豎縫寬度不應大於40mm。
(10)如果石塊鬆動或砌縫開裂，應將石塊提起，將墊層砂漿與砌縫砂漿清掃乾淨，然後將石塊重鋪砌在新砂漿上。
(11)在砂漿凝固前應將外露縫勾好，勾縫深度不小於20mm。如條件不允許時，應在砂漿未凝固前，將砌縫砂漿刮深不小於20mm，為以後勾縫作準備。
(12)勾好縫或灌好漿的砌體在完工後，視水泥種類及氣候情況，在7~14d內應加強養生。
(13)砌體應分層砌築，砌築上層時不應振動下層，不準在已砌好的砌體上拋擲、滾動翻轉或敲擊石塊。
(14)外圈定位轉角石，選擇形態較方正、尺寸較大的片石，並長短相間地與裡層塊石咬接成一體，上下層石塊也應交錯排列，豎縫不得重合。
(15)較大的砌塊應砌於下層，安砌時應選取形狀及尺寸較為合適的砌塊，尖銳突出部分應敲除。豎縫較寬時，應在砂漿中塞以小石塊，不得在石塊下面用高於砂漿砌縫的小石片支墊。
(16)擋土牆應按設計分段砌築，一般每段10～15m，同時應在基礎地質變化處設定伸縮縫或沉降縫，兩縫間牆身的胸坡必須相同，背坡可相同或不同。
(17)擋土牆牆身按設計佈設洩水孔，洩水孔進口應設定反濾層。若牆後排水不良或填料有凍脹可能者，應在牆後最低排水孔至距牆頂50cm之間，填築不小於30cm厚的砂夾卵石。
(18)牆趾部分的基坑，應及時回填夯實，並作成外傾橫坡。牆後填料應及時分層填築，分層厚度和壓實度應符合本段路基填方的相應質量標準要求，且在漿砌擋牆牆後1m範圍內的填土嚴禁使用大型機械壓實。
(19)牆體砌築到頂後，砌體頂面應及時用砂漿抹平，以防止地面水沖刷和滲入。
3、基礎及牆身片石混凝土施工：
(1)填充片石的數量不超過混凝土體積的25%，片石厚度不小於150mm。
(2)片石的抗壓強度應不小於30MPa，並不得低於混凝土級別。片石在使用前應清掃、沖洗乾淨。
(3)片石應均勻放置於剛澆築的混凝土上，其淨距不小於lOOmm，片石表面離開牆身及基礎的表面距離不得小於150mm，片石不得接觸鋼筋或預埋件。
(4)牆身按基礎地質變化或按4~6m設定沉降縫，分段澆築。段與段間設沉降縫，縫寬1-2cm，用瀝青麻絮填塞。
(6)、支側模及端模，模板採用鋼模板，其強度及剛度應符合《公路橋涵施工技術規範》要求。尺寸符合圖紙設計要求，模板應事先清理乾淨並刷上機油作為脫模劑。
(7)、當所有這些工作做完後，按圖紙要求進行自檢，自檢合格後，在經監理工程師檢查認可後，才能澆築混凝土。
(8)、按照圖紙設計要求的混凝土標號，根據試驗室的配合比，採用機械拌和混凝土，用手推車運輸混凝土進行澆注，混凝土一經澆築，應立即進行全面的搗實，混凝土的搗實，均採用50型插入式振搗器振搗。
(9)、振搗應在澆築點和新澆築混凝土面上進行，振搗器插入混凝土或拔出時速度要慢，以免產生空洞。
(10)、振搗器要垂直地插入混凝土內，並要插至前一層混凝土，以保證新澆混凝土與先澆混凝土結合良好，插進深度一般為50~lOOmm。
(11)、插入式振搗器移動間距不得超過有效振動半徑的1.5倍。避免與鋼筋和預埋構件相接觸。
(12)、不能在模板內利用振搗器使混凝土長距離流動或運送混凝土，以致引起離析。
(13)、混凝土振搗密實的標誌是混凝土停止下沉、不冒氣泡、泛漿、表面平坦。混凝土搗實後1.5~24h之內，不得受到振動。
(14)、澆築應連續進行，如因故必須間斷，間斷時間應經試驗確定，並經監理工程師認可，若超過允許間隔時間，按施工縫處理。
(15)、對混凝土表面操作應仔細周到，使砂漿緊貼模板，以使混凝土表面光滑、無水囊、氣囊或蜂窩。
(16)、混凝土澆築完成後，待表面收漿後儘快對混凝土進行養生，灑水養生應最少保持7天或監理工程師指示的天數。
4、臺後填土：
(1)、臺後填土要求採用透水性良好的砂質土或砂礫石土等，分層夯實回填。
5、試驗抽檢：
在施工過程中按照規範要求對石料、砂漿、混凝土進行隨機抽樣，如果監理工程師認為必要，應按照監理工程師的要求進行石料及試壓塊的取樣工作。
四、質量保證措施
1、質量管理和組織機構
專案部成立全面質量管理領導小組，由專案經理、總工程師任正副組長，成員由專案部專案質檢工程師、工區長、技術主管、質檢員、試驗員、裝置、物資主管等組成。
2、質檢組織機構
質檢機構見《質檢組織機構圖》
短暫的畢業實習很快便結束了，在這次畢業實習過程中，在實習工地的工人師傅、工程師的幫助下，我對實習過程出現的專業知識困惑和問題，虛心向他們請教和學習，通過這次實習，我收益匪淺，不僅學到了許多專業知識，而且還從建築工人師傅老前輩那學到了許多做人處世的道理，現將實習以來的心得體會總結如下：
由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完工程測量，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。
首先，通過這次畢業實習，使我更深刻地了我們路橋專業知識。大學三年在學完專業基礎課和專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課程認知識習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。
以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的型別。但隨著我國建築行業的日趨規範和完整以及人民群眾對建築安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯絡起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
“學以致用”的另一方面是“ 以小見大”。許多知識、原理往往是解決問題的關鍵。其次，通過這次畢業實習，使我更清醒地意識到施工管理的重要性。無論是從事設計還是施工或監理工作，我們都應該注重提高施工管理效率。這次畢業實習的幾處工程單位，他們的先進管理理念和方法都值得我們學習。尤其是在莆田的工程實習時，給我的感受最深刻。
路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關係到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而專案工程負責人則在工地現場指導。因此各項工作都在計劃進行中。
另外，施工管理還包含員工的技能培訓，在莆田的仙港大道工程中實習，通過這些引入先進管理模式和科學管理方法，施工效率有了很大提高，這樣十分有助於施工的連續性和可續性。
最後，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今後所從事路橋工程工作所需努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業後從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
的確，從大學畢業走上新的工作崗位後，我們所面臨的如同一張白紙，一切都是新的，一切都在等待我們去努力。因此，面對那麼多長期從事路橋工程的同行前輩，他們工作經驗比我們豐富，知識學的比我們紮實，學識比我們淵博，我們只有耐下心來，虛心向他們請教學習，我們才會有更大的進步，我們也才會在土木工程這一艱苦而又充滿挑戰的工作領域取得更大的收穫。
另外，在這次畢業實習環節中，我也發現自己存在的一些不足和缺點，主要有以下三點：
一、專業知識掌握的不夠全面。儘管大學三年中認真學習了專業知識，但是當前所掌握的知識面不夠廣，尚不能輕鬆勝任土木工程工作，因此，儘管即將走上工作崗位，但我應該將所從事的工作看作是新的學習的開始，只是在實踐中學習，才會掌握更多專業知識和技能。
二、專業實踐閱歷遠不夠豐富。由於以前專業實習時間較少，因此很難將所學知識運用與實踐中去，通過實踐所獲取的閱歷更是很短缺。所以，今後我們在工作崗位上，一定要抓住機會，多向路橋工程工人師傅學習，同時要轉換學習方法和態度，改變以往過於依賴老師的被動吸收學習方式，應主動積極向他人學習和請教，同時加強自學能力和駕馭解決難題的本領。
三、專業知識在工程中運用不夠靈活。通過這次畢業實習，我切實感受到以前所學的專業知識運用欠靈活。這主要是對所學的知識沒有形成一套完整的體系，這些零散的知識點運用起來很困難，因此，今後在學習和實踐中應該重視積累和運用，使所學的知識由量變到質變，發揮更大的指導作用。
畢業實習很快就告一段落了，但通過這次短短的實習，我從只學到了許多以前在課本上難以學到的知識，這些新的收穫，將對我們正在進行的畢業設計準備工作和即將走上崗位的工作具有更實際的指導意義。
道路橋樑實習總結 篇3
一、實習時間
20xx年x月x日至20xx年x月x日
二、實習地點
福建省福州市
三、實習目的
畢業實習是整個畢業教學計劃中的一個有機組成部分，是土木工程專業的一個重要
的實踐環節。通過組織參觀和聽取一些專題技術報告，收集一些與畢業設計課題有關的資料和素材，為順利完成畢業設計打下堅實基礎，通過學習應達到以下目的：
1、 瞭解一般工業與道橋工程的整個設計過程;
2、 瞭解建築物的總平面佈置，建築分類及功能作用，結構型別及特點，結構構件的佈置及荷載傳遞路線，主要節點的細部結構和處理方法等;
3、 瞭解建築物的施工方法;
4、 瞭解建築物結構，施工之間相互關係;
5、 瞭解建築結構領域的最新動態和發展方向。
四、實習情況簡介 早上吃過簡單的早餐，由指導老師帶隊去施工現場參觀橋樑的施工，本次參觀的是由中國中鐵大橋局承建的福州金山大橋改造工程。 福州金山大橋及南北立交拓寬改造工程全長2。1Km，該橋拓寬改造是在原金山大橋下游側新建一幅同寬度橋樑，主橋通航孔樑的墩跨間距及橋型與原橋相近(即60+110+60米預應力混凝土連續樑剛構橋)。橋北側另有三條匝道接北江濱路與烏山西路。經過基礎工程、橋涵水文、橋樑工程、橋樑檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相關的橋樑工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的煅煉。這次的橋樑實習的目的是通過實地參觀福州市內金山大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋樑施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物瞭解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋樑的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。
許多工人在鋪設和焊接鋼筋，密密麻麻 的鋼筋呈現在我們眼前。頓時讓我們回憶起《畫法幾何》課本上講的有關鋼筋的知識。 接著老師向我們講解了橋墩橋臺、承臺及樁基等橋樑的初步知識，這使我們對以後要 學的橋樑工程課程產生了興趣。隨後我們參觀了橋樑下面的支架，老師給我們講解了 支架的受力知識。支架在保證施工安全方面有著重要的作用。看到現場的一些工人正 在處理鋼筋，老師再次向我們講解了有關處理和使用鋼筋的一些知識。
橋樑施工現場參觀 橋樑下部結構施工 指橋樑基礎和橋臺、橋墩的施工。橋樑基礎按其構造和施工方法分為：明挖 基礎、樁基礎、管柱基礎、沉井基礎及沉箱基礎。明挖基礎可敞坡開挖基坑或用圍堰 圍護開挖。樁基一般用錘擊打入，或震動下沉，或鑽(挖)孔灌注等方法施工。60 年 代以來，隨著水上自昇平臺、高效能鑽挖機械以及泥漿護壁、泥漿排土等新工藝的發 展，鑽孔灌注樁在橋樑基礎中的應用日益廣泛。管柱施工一般靠震動強迫下沉，並在 管內用鑽、挖、吸等方法清除土石，以減少下沉摩阻力。沉井和沉箱施工，在岸灘或 淺水中多用築島施工，深水中可用浮運施工。沉井使用抓土機或吸泥機等在沉井內除 土，同時排水或不排水下沉。沉箱一般多用人力在高氣壓下開挖除土，勞動條件差， 目前已很少使用。圬工橋墩、橋臺多采用就地建造，也可預製構件拼裝施工，混凝土高橋 墩近來多使用滑升模板就地灌築。
橋樑上部結構施工 指橋樑上部結構的製造和安裝架設，包括鋼橋製造和鋼橋架設、混凝土橋制 造(包括素混凝土橋、鋼筋混凝土橋及預應力混凝土橋)和混凝土橋架設，以及石橋、 木橋的施工等。鋼橋在工廠內製成杆件或樑段、運至工地拼裝架設。混凝土橋可在工 廠內預製構件或節段，也可在橋位上灌築。石拱橋一般用拱架法在橋位上砌築。木橋 加工容易，多在工地製造，安裝架設。鋼橋架設和混凝土橋架設的施工方法，按橋樑結構 在架設施工中受力狀態的不同可歸納為：①支架施工法。由支架承重，結構在施工中 處於不受力狀態。②懸臂施工法。由結構本身承重，其受力狀態為懸臂體系。③整體 架設法。結構受力狀態視架設時採用的支承條件而定。 橋樑附屬工程的施工 指橋頭引道及導流建築物的施工。 橋頭引道的河灘路堤 部分應使用透水性強的土質填築，並用砌石護坡以防沖刷。導流建築物多在枯水季節， 按照設計用柴排、石籠、砌石或混凝土等就地建造。
五、實習內容
初去的第一天看了橋樑的蓋樑、支座、涵洞還有橋臺錐坡，並去了鋼筋廠看了箱梁製作過程，內模、外模以及後張法張拉預應力，次日參觀了攪拌廠，最後一天學習瞭如何去看施工圖紙和橋面鋪水泥。
六、實習小結或體會
在剛剛過去的一週中，我們進行了大學最後一個階段的一個重要的實踐過程，那就
是畢業實習。雖然僅有短短的一週時間，但是我得到的收穫卻很多。在實習期間通過理論聯絡實際，不斷的學習和總結經驗，鞏固了所學的知識，提高了處理實際問題的能力，為畢業設計的順利進行總結了經驗。讓剛剛接觸到畢業設計課題的我有了很多的想法對畢業設計能夠順利進行下去有著很重要的作用。，
由於我們是在學完所有專業課後才進行這次實習的，因此這次實習是比以往任何一次實習都更具有針對性和實踐意義。在學完測量學，橋樑工程，路基路面設計，等課程後，才開始實習的，通過這次實習，使我更充分地理解了專業知識學習，進而在今後的工作和學習中更好地掌握和運用專業技能。
通過這次工地實習，使我更深刻地的掌握了我們路橋專業知識。在學完專業基礎課和
專業課後，逐步具有了較紮實的專業知識，但在校期間所學的內容都是理論知識，除上課認識學習和假期專業實習外，在實踐中學習和運用已學理論知識還遠遠不夠。通過這次實習，我對以前學習和實習中存在的問題和不足有了正確的認識。
以前課本上學的知識都是最基礎的內容，所運用的模型和原理也是最簡單的型別。
但隨著我國建築行業的日趨規範和完整以及人民群眾對建築安全、合理、經濟的更高要求，工程上很容易出現各種問題和疑惑，如何快速正確地處理好這些問題?我想，那便是運用我們所學的知識和原理，根據問題具體找出“瓶頸”所在，找到突破口去解決好。其實，這些基本知識和原理很多我們都學過，但如何將他們聯絡起來，用於解決和、工程中的實際問題，則需要我們在實踐中不斷學習和總結。
路橋施工管理要考慮的內容多，範圍廣，所要安排的工作任務量更大，但這直接關
繫到土建工程的進度和效率。印象最深刻的路橋工程，所以工作人員各司其職，各項工作開展的有條不紊，工人們在工地上忙碌但有序，施工員、安全員、監理員也是在施工現場步步不離，認真將施工工作效率提高到最佳，而專案工程負責人則在工地現場指導，因此各項工作都在計劃進行中。
最後，通過這次畢業實習，使得我更全面地明白了今後的努力方向。其實，在這麼短暫的畢業實習中真的很難學到更多的知識和技能。但是，在這幾天的畢業實習中我從更全面的角度認清了今後所從事路橋工程工作所需要努力的方向。正如在實習中許多老師和工人師傅們所說：“畢業後從事路橋工程工作，需要的是謙虛和學習”。
七、部門主管
道路橋樑實習總結 篇4
一：工程簡介 立交大橋屬於某鐵路站前工程Ⅱ標段。橋中心鐵路里程DK112+201，與福泉高速公路相交里程GK329，橋樑長度415。634m，位於莆田市城廂區某村境內。全橋位於曲線上，由832m預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+124預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+132 m現澆預應力鋼筋混凝土整孔箱梁+180 m鋼桁結合樑組成。
箱梁設計為預應力混凝土單箱單室簡支箱梁，箱梁頂寬13。4米，樑長32。5m，跨中部分樑高為2。8m，支點部分樑高為3。0m，橫橋向支座中心距4。7m;箱梁混凝土共計315。2m3，現澆樑採用自錨式拉絲體系，標準強度fpk=1860Mpa，預應力管道採用波紋管成孔，錨具採用OVM15-12、OVM15-13兩種;在混凝土強度達到100%時方可進行預應力張拉; 張拉時依據鋼束編號的順序進行張拉，張拉以應力和伸長量雙重控制，應力為主，張拉完成後用40號水泥漿壓漿即可。
二：收穫與體會 首先說實習對我來說是個既熟悉又陌生的字眼，但這次卻因為我十幾年的學生生 涯也經歷過很多的實習，又是那麼的與眾不同。他將全面檢驗我各方面的能力：學習、生活、心理、身體、思想等等。就像是一塊試金石，檢驗我能否將所學理論知識用到實踐中去。關係到我將來能否順利的立足於這個充滿挑戰的社會，也是我建立信心的關鍵所在，所以，我對它的投入也是百分之百的!緊張的一個多月的實習生活結束了，在這一個多月裡我還是有不少的收穫。實習結束後有必要好好總結一下。首先，通過一個多月的實習， 通過實踐，使我學到了很多實踐知識。所謂實踐是檢驗真理的唯一標準，通過旁站，使我近距離的觀察了整個房屋的建造過程，學到了很多很適用的具 體的施工知識，這些知識往往是我在學校很少接觸，很少注意的，但又是十分重要基礎的知識。 比如說鑽孔樁的施工，那我就說說我的所學吧：
1、工藝原理
鑽孔樁系鑽機鑽孔成樁。根據不同土質選擇鑽機種類，為保證鑽孔質量，在過程當中，一定要常常檢測泥漿的效能指標，以防塌孔。成孔經檢合格後，安裝已製作好的鋼筋籠，在孔口固定牢固，再安裝導管灌注水下混凝土，承裝後檢測。
2、作業特點及施工條件
施工機具較複雜。佔用場地較大，要選擇泥漿池。施工過程要嚴格的控制，以防塌孔和斷樁。施工條件要在附近合適的地方選擇泥漿池，要求通水，通電，通路，場地平整且密實。
3、施工工藝及注意事項
(一)施工工藝
1、準備工作
(1)場地佈置及平整：施工現場較平整，少許平整即可。
(2)樁位測量：場地整好後，即可測量定位，用長木樁加鐵釘準確標出各樁位中心。
(3)埋設護筒：護筒採用鋼護筒，用3mm厚鋼板卷制，用衝擊鑽時護筒內徑比設計直徑大40cm，在護筒上、中、下各焊一道加筋，護筒頂高出地面30cm，四周夯填粘土，埋設偏差≤5。0cm
2、鑽孔
(1)鑽機就位
先組立好鑽機和安裝好起吊系統，撥移就位，偏差不大於5。0cm，然後將鑽頭吊起，徐徐放進護筒內。鑽機就位前，對主要機具進在檢查、維修和安裝、配套設施的就位及水電供應的接通等。
(2)鑽孔前，根據施工圖設計所提供的地質、水文資料繪製孔位地質剖面圖，掛在鑽臺上，以供隨不同土層選擇適當的鑽頭，鑽進壓力和速度及適合的泥漿等參考資料。鑽進中，經常注意土層變化，在土層變化處均撈取碴樣，判斷土層，記入記錄表中，並與地質剖面圖核對，是否滿足設計承載力。
(3)鑽機安裝就位後，底座和頂端應平穩，不得產生位移和傾斜。
(4)鑽孔作業必須連續進行，不得間斷。因客觀原因必須停鑽時孔口應加護蓋，並嚴禁鑽錐留在孔內，以防埋鑽。
(5)鑽孔中應注意及時排除鑽碴，並保持泥漿稠度和粘度，避免糊鑽和坍孔造成埋鑽。
(6)鑽進操作要求;開始鑽進時，進尺適當控制，採用小衝程開孔，使初成孔豎直、圓順，能起導向作用，並防止孔位偏心、孔口坍塌。如遇岩層，可以採用4～5m中大沖程，但最大沖程不超過6。0m。鑽進過程中及時排除鑽碴。
3、清孔
清孔的目的是抽換孔內泥漿，清除鑽碴沉澱層，儘量減少孔底沉澱厚度，防止孔底存留過厚沉澱土而降低樁的承載力。其次，清孔還為澆注水下混凝土創造良好條件，澆注順利，清孔方法採用迴圈換漿清孔法。
4、鋼筋籠的製作和吊裝就位
(1)鋼筋籠為現場安裝，其骨架須具有足夠的剛度和穩定性，吊裝和澆築混凝土時不致鬆散、移位、變形。
(2)為使鋼筋籠放人孔內時不靠孔壁而有足夠的保護層，在鋼筋籠主筋上每隔2m左右對稱設定四個“鋼筋耳環”。
(3)鋼筋籠一次性起吊就位。入孔前注意檢查終孔後有無坍孔，以便及時採取措施，使鋼筋籠能順利就位。
(4)吊入鋼筋籠時應對準孔位中心輕放，就位後牢固定位，待混凝土澆注完畢初凝後，方可解除固定設施。
5、設立導管
導管吊裝前應先試拼試壓，連線牢固，封閉嚴密，上下成直線，吊裝時，應位於井孔中央，並應在混凝土澆注前進行升降試驗。
6、灌注水下混凝土
(1)灌注混凝土是鑽孔樁施工的重要工序，在澆注前，應探測孔底泥漿沉澱厚度，如大於設計厚度(≤5cm)，再次清孔，直到滿足要求為止。
(2)混凝土拌合物運至澆注地點時，應檢查和易性、坍落度等情況，如不符合要求，混凝土進行二次拌合，直至達到使用要求。
(3)澆注首批混凝土時應注意：a、導管下口至孔底的距離一般宜為25～40cm;b、澆注導管理入混凝土的深度不小於1。0m;c、混凝土澆入孔底後，立即探測孔內混凝土面高度，計算出導管的埋置深度，如符合要求，進行正常澆注。
(4)澆注開始後，連續有節奏地進行，儘可能縮短拆除導管的間隔時間;當出現導管內混凝土不滿時，徐徐地澆注，防止在導管內造成高壓空氣囊壓漏導管。
(5)在澆注過程中，應經常保持井孔水頭，防止坍孔，及保持導管出口經常插入混凝土中的深度不小於1。0m。
(6)當井孔混凝土面接近鋼筋骨架時，使導管保持稍大的理深，並放慢澆注速度;當井孔混凝土面進入鋼筋骨架一定深度後，適當提升導管，使鋼筋骨架在導管下口有一定的埋深。(此處鋼筋籠全伸入孔底)
(7)為確保樁頂質量，在樁項設計標高以上預加澆注1。0～1。5m。
(8)在澆注將近結束時，導管內混凝土柱高度相對減小，超壓力降低，而導管外的泥漿及所含渣土稠度增加，比重增大，在混凝土頂升困難時，可在孔內加水稀釋泥漿，並掏出部分沉澱土，使澆注工作順利進行。
(9)在澆注混凝土時，每根樁應制作不少於6組(3塊)的混凝土試件。
(10)護筒的拔出和提升，應注意：處於地面及樁頂以下的井口整體式剛性護筒，在澆注混凝土後立即撥出。
(二)注意事項
1、為防止衝擊振動使鄰孔壁坍塌和影響鄰孔剛灌注的混凝土的凝固，應待鄰孔混凝土灌注完畢，一般經24h後，方可開鑽。
2、如發現有失水現象，護筒內水位緩慢下降，應補水投粘土。開孔時為了使鑽碴泥漿儘量擠入孔壁，一般不抽碴。4～5m後，方可抽碴。鑽進中要隨時注意，保持孔位正確。
4、鑽孔時要察看鋼絲繩回彈和迴轉情況，耳聽衝擊聲音，藉以判斷孔底情況。要掌握少鬆繩的原則，鬆多了會降低衝程，過於鬆少了猶如落空錘，損壞機具。鬆軟地層夾有較多石塊時，一般每次鬆繩3～5cm，均勻密實地層5～8cm。
5、衝擊過程中，要勤抽碴，勤檢查鋼絲繩和鑽頭磨損損壞情況，預防發生安全質量事故。
6、鑽頭直徑磨耗不應超過1。5cm，應經常檢查及時用耐磨條補焊。並常備兩個鑽頭輪換使用、修補。為防止卡鑽，一次補焊不宜過多，且補焊後在原孔使用時，宜先用低衝程衝擊一段時間，方可用較高衝程鑽進。
7、當孔內泥漿含碴量增大，鑽進速度減慢，每小時進尺卵石層小於5～10cm，鬆軟土層小於15～30cm時，應進行抽碴。一般每進尺0。5～1。0m抽碴一次，每次抽至泥漿內鑽碴明顯減少，無粗顆粒，比重降至正常為止。抽碴時應注意：
(1)及時向孔內補漿或補水。如系投粘土自行造漿，不宜一次倒進以防粘鑽。
(2)採取沉澱池方法，將沉澱後的泥漿流至泥漿池內，再用泥漿泵抽回孔內。
8、為保證孔形正直，鑽進中應常用檢孔器檢孔，檢孔器是用鋼筋製成，其高度為鑽孔直徑的4～6倍，直徑與鑽頭直徑相同。更回換鑽頭前，必須經過檢孔，將檢孔器檢到孔底可放入新鑽頭。如檢孔器不能沉到原來已鑽到的深度，或鋼絲繩的位置(拉緊時)偏移護筒中心時，則考慮可能發生了彎孔、斜孔或縮孔等情況，應及時採取補救措施。
9、為控制泥漿比重和抽碴次數，需及時用取樣罐放到需測深度取泥漿進行檢查，及時向孔內灌注泥漿或投碎粘土。衝擊鑽進，孔底泥漿比重以1。4～
1。6為宜。
4、質量要求
(一)材料
1、水泥
(1)拌制混凝土用的水泥，採用甲供散裝水泥。
(2)水泥的運輸、貯存、使用應符合有關規定。
2、細骨科
(1)細骨料應採用天然砂，粒徑在5mm以下。
(2)有害雜質含量均在規範限定值以內。
(3)大於5mm的顆粒，含量不超過5%。
(4)細骨料的材質和使用要求應按有關規定執行。
(5)每批量細骨料均應有材質試驗合格單，並報經監理工程師批准才能使用。
3、粗骨料
(1)粗骨料採用堅硬耐久的碎石，禁止使用受礦物水特別是酸水侵蝕的石灰岩碎石或受過激燒的石料(白雲石或石灰石)。粗骨料應按產地、類別、加工方法和規格等不同情況，分批進行檢驗。
(2)粗骨料的顆粒級配應為連續粒級的級配碎石或連續級配與單粒級配配合使用。
(3)粗骨料中有害雜質含量不得超過有關規定。
(4)粗骨料的材質和使用按有關規定執行。
(5)每批量粗骨料均應有材質試驗合格單，並須報經監理工程師批准方能使用。
4、拌合用水
拌制混凝土用的水，除符合現行規定外，尚應符合下列規定：
(1)使用的水必須經過化驗，並取得監理工程師的批准。
(2)水中不應含有影響水泥正常凝結與硬化的有害雜質或油脂、醣類等。
(3)汙水、PH值小於4的酸性水和含硫酸鹽量(按SO42-計)超過水重1%的水，均不得使用。
(4)符合國家標準《生活飲用水衛生標準的要求》的飲用水，可作拌制之用。
5、外加劑
(1)各種混凝土外加劑都必須是由專門的，經過計量認證合格的廠家生產的產品，均須有出廠檢驗合格證，標明名稱、用途、有效物質含量和推薦摻量及使用注意事項等說明資料，並報監理工程師認可。
(2)混凝土外加劑的技術要求除應符合中華人民共和國標準《投外加劑應用技術規範》外，尚須符合有關規定。
(3)外加劑的使用量，應經試驗室試驗驗證。
(4)在混合科中使用水溶液緩凝劑時，其含水量應計入混合料的有效用水量中。
6、鋼筋
(1)每批鋼筋均應有生產廠家的出廠檢驗合格證，力學效能和化學成分試驗報告單，其標示的各項指標、資料批量、說明、簽證蓋章，應齊全準確、真實。
(2)鋼筋必須按不同鋼材、等級、牌號、規格及生產廠家分批驗收，分別堆存，不得混雜，並設立足夠標誌，以利檢查和使用，鋼筋的運輸、裝卸按有關規定辦理。
(二)孔口護筒
1、直徑：衝擊鑽頭直徑D+40(cm)。
2、筒頂高程：高出施工地面0。3m。
3、護筒埋深：岸灘上粘土不小於1。0m;砂土不小於2。0m;鬆軟土層需埋入較堅實地層不小於0。5m。
(三)護壁泥漿
1、泥漿原材料宜選優質粘土。
2、泥漿比重：衝擊鑽機使用實心鑽頭鑽孔時，孔底泥漿比重不宜大於：砂粘土1。3，大漂石、卵石層1。4，岩石1。2。
3、泥漿黏度：一般地層16～22S;鬆散易塌地層19～28S。
4、泥漿含砂率≯4%。
5、護筒內的泥漿頂面應始終高出筒外水位或地下水位至少1m以上。
(四)鑽孔
1、衝擊鑽孔時，只有在鄰孔砼灌注完畢，並達到2。5Mpa抗壓強度後，才能開鑽。
2、樁孔的鑽進應分班連續作業，不得中途停止。
3、鑽孔達到設計深度後，應對孔位、孔徑、孔深和孔形等進行檢查。
4、孔底必須報經監理工程師檢驗籤認後，才能進行吊放鋼筋骨架和灌注砼的工作。
(五)清孔和安放鋼筋籠
鑽孔樁鋼筋骨架的允許偏差表
表1
序號 專案 允許偏差 檢查方法
1 鋼筋骨架長度 ±100 尺量檢查
2 鋼筋骨架直徑 ±20 尺量檢查
3 主筋間距 ±0。5d 尺量檢查
4 加勁筋間距 ±20 尺量檢查
5 箍筋間距 ±20 尺量檢查
6 鋼筋骨架垂直度 1%L 吊線和尺量檢查
注：d為主筋直徑，L為骨架長度。
1、清孔
灌注水下砼前應清孔，柱樁允許沉碴厚不大於10cm。清孔時，應保持鑽孔內的水位高出地下水位1。5～2。0m以防坍孔，不得用加深孔底深度的方法代替清孔。
2、鋼筋籠
(1)主筋與加強鋼筋必須全部焊接，以增加鋼筋籠的剛度。
(2)鋼筋籠人孔後，應牢固定位，以防發生掉籠和浮籠事故。
(3)鋼筋骨架的允許偏差應符合下表1的規定。
(六)灌注水下砼(導管法)
1、水下砼粗骨料應優先選用礫石，其最大粒徑不應大於導管內徑的1/6～1/8和鋼筋的最小淨距的1/4，碎石不應大於30mm。
2、砼坍落度採用180mm～220mm。
3、砼初存量應滿足首批砼入孔後，導管埋入砼的深度不小於1m。灌注中導管理入砼的深度應保持在2～4m之間，在任何情況下不得小於1。0m，以免造成斷樁事故。水下砼應連續灌築，不得中途停頓。
4、灌注砼的數量應作記錄，並隨時測量，記錄導管埋置深度和砼的表面高度。
5、水下砼灌注頂面應高出設計樁頂0。5～0。8m，以便清除浮漿，但清除作業應防止損毀樁身。
鑽孔樁樁位允許偏差及樁底沉碴允許厚度
表2
序號 專案 允許偏差(mm) 檢驗方法
1 樁位偏差 100 測量檢驗
2 沉碴厚度 100 測量檢驗
3 樁位傾斜 1%孔深 測量檢驗
6、每根樁取砼試件應不少於6組(3塊)。
(七)質量標準
1、實測專案
鑽孔灌注樁的允許偏差及檢查方法見表2。
2、外觀鑑定
(1)樁頭鑿除預留部分後，應無殘餘鬆散層和薄弱砼層。
(2)需嵌入承臺內的砼樁頭及錨固鋼筋長度應符合圖紙要求，如錨固長度低於規範規定的最小錨固長度要求時，必須返工處理
5、鑽孔事故的預防和處理
(一)坍孔
孔口坍塌容易發現，而孔內坍塌則需仔細觀察，如孔內水位突然下降，孔口水面冒細密的水泡;出土量顯著增加，沒有進尺或進尺甚小;孔深突然變淺，鑽頭達不到原來的孔深，鑽機負荷顯著增加等，均表明孔內已有坍塌。
1、坍孔原因
(1)泥漿比重或粘度太小，未形成堅實的護壁。
(2)施工場地夯填土質量不良。
(3)鑽機和鑽架未支承好，支承面受過大的壓力。
(4)護筒埋置太淺。
(5)埋置護筒不符合要求，護筒周圍或底部未用優質粘土分層夯實填築。
(6)開孔時，護筒腳下2～3m範圍內未作好造壁處理。
(7)護筒直徑過小或護筒埋置不夠平正垂直，開孔時鑽頭左右晃動衝擊護筒，鑽進中鑽頭碰撞護筒。
(8)孔內規定的水位高度不夠或未保持好規定的水位。
(9)護筒高度不夠，孔內湧出承壓水，降低水的靜壓力。
(10)在鬆軟砂層中進尺太快。
(11)提住鑽頭鑽進時，放置速度太快。
(12)遇易坍孔的流砂層，未及時採取措施。
(13)清孔方法不當。
(14)補水時水流沖塌孔壁。
(15)鑽頭或鋼筋籠碰撞孔壁。
(16)補水量過大，經常溢位孔口，浸泡孔口土壤，以致鬆軟坍塌。
(17)從終孔至灌注水下混凝土，延誤時間過久等。
2、坍孔的預防和處理
(1)在鬆散的粉砂土、淤泥層或流砂中鑽進時，應控制進尺，選用較大比重、粘度、膠體率的優質泥漿(或投入粘土、片石低錘衝擊使粘土膏、片石等擠入孔壁)。
(2)如孔口坍塌可回填重新埋設護筒再鑽。或下鋼護筒至未坍處以下至少1。0m。
(3)孔內坍塌不嚴重者，可加大泥漿比重繼續鑽進。較嚴重者，可回填砂石和粘土混合物到坍塌位置以上1～2m，甚至全部回填再鑽。若坍塌埋住鑽頭，應先清孔，後提起鑽頭。
(4)嚴格控制衝程高度。
(二)鑽孔漏漿
在透水性強或有地下水流動的地層中，稀泥漿會向孔外漏失，一般有護筒底漏漿和護筒接縫漏漿兩種情況，嚴重漏漿為坍孔的先兆，應及時處理。漏漿的主要原因是;護筒埋設太淺，回填土不密實或護筒接縫不嚴密，或水頭過高等等。補救的辦法是：加稠泥漿或回填土摻卵、片石反覆衝擊增加護壁，護筒本身漏漿則可用棉絮堵塞。此外護筒內有掉落物也會造成漏漿。
(三)彎孔
在鑽孔時，由於鑽孔方向偏斜產生彎孔，嚴重者影響鋼筋籠的安裝和樁質量。
1、彎孔原因
(1)鑽機座落在軟硬不同的土層上，鑽進中發生位移和偏沉。
(2)鑽孔時遇到較大孤石、探頭石或傾斜的岩層。
(3)在有傾斜度的軟硬地層交界處，巖面傾斜處鑽進;或在粒徑大小懸殊的砂卵石層中鑽進，鑽頭所受阻力不勻。
2、處理方法
彎孔不嚴重時，可重新調整鑽機繼續鑽進。嚴重時，鑽孔應回填砂粘土，衝擊鑽孔應回填粘土夾砂卵石或小片石至彎孔以上0。5m，待沉積或用低衝程衝擊密實後再鑽進。不得用衝擊鑽頭直接修孔，以免卡鑽。
(四)糊鑽
衝擊鑽進時，可降低衝程，降低泥漿排程，在粘土層上回填部分砂、礫石防止吸住衝擊鑽頭。
(五)縮孔
地層中夾有塑性土壤(俗稱橡皮上)，遇水膨脹後使孔徑縮小。或鑽頭磨耗嚴重未及時焊補，鑽出小於設計樁徑的孔。遇到這種情況時，可採用上下反覆掃孔的方法擴大，或回填砂粘土，待密實後重鑽。
(六)梅花孔
梅花孔或探頭石(即孔形不圓有區域性孔壁凸進)是衝擊鑽孔經常遇見的事故，其原因是：泥漿太稠，妨礙鑽頭轉動;轉向裝置失靈，鑽頭總在一個方向上下衝擊;操作時鋼絲繩太鬆，或衝程太低，鑽頭得不到充分轉向時間，這樣就容易在基岩中形成梅花孔。在非均質地層如漂、卵石層、堆積層等易出現探頭石。當出現以上情況時，一般用強度高於基岩或探頭石的碎石或片石回填重鑽。
(七)卡鑽
鑽頭在距孔底一定高度卡住，提不上來，但向下可經活動為上卡。在孔底卡住，無法活動為下卡。
1、卡鑽原因有：
(1)不規則孔形未處理。
(2)坍孔落石、工具掉進孔內。
(3)長護筒傾斜，下端為鑽頭撞擊變形。
(4)鑽頭尺寸不一，或焊補超限。
(5)下鑽太猛，鑽頭撞碰在孔內傾倒。
發生卡鑽，不宜強提，不可盲動以免愈卡愈緊或造成坍孔埋鑽。
2、處理方法
(1)上下提動鑽頭，使之旋轉，並用撬棍配合，左右反覆撥動大繩，使鑽頭能沿下落的原道提出。
(2)用小鑽頭衝擊卡鑽一邊孔壁或鑽頭，使鑽頭鬆動後，再起吊。
(3)先探準障礙物的位置，收緊鑽頭大繩，可用衝、吸的方法將卡鑽處鬆動後提出。
(4)在無活動餘地的情況下，可用強提法。強提的支撐枕木垛位置要離孔口範圍稍遠，以免孔口坍塌，並加保險繩，以免拉斷大繩而掉鑽。具體可用滑車組、槓桿、千斤頂等辦法施力拉拔鑽頭。
在處理過程中，要繼續攪拌泥漿，以防沉澱埋鑽。
(八)掉鑽
1、掉鑽的原因
(1)卡鑽時強提強扭。
(2)衝擊鑽頭合金套焊接質量差，鋼絲繩拔出。
(3)鋼絲繩與鑽頭連線處，鋼絲繩的繩卡數量不足或鬆弛。
(4)鋼絲繩斷絲大多，未及時更換。
2、打撈方法
掉鑽後，應及時摸清情況，如孔深、鑽頭是否偏斜、有無坍孔等，若鑽頭被埋住，應首先清孔，使打撈工具能接觸鑽頭，打撈一般採用下述方法。
(1)打撈叉法：當衝擊鑽頭鋼絲繩折斷或鋼絲繩卡鬆脫，在鑽頭上留下不少於2m鋼絲繩時，可採用叉式撈針在孔內上下提動，將短鋼絲繩卡住提出鑽頭。
(2)鉤取法;鑽頭上預先焊有鋼筋環或打撈橫樑等，可用鉤子掛取。
(3)套繩法：將單繩套(或雙繩套)套住衝擊鑽頂端。有困難時可把帶有套繩的導圈，而導圈固定在有剛度的杆上或抽碴筒下端，送到預先探準的位置上，將鑽頂端或套住，收緊套繩取出。
當孔內掉進零星落物或工具時，可用電磁鐵吸取。
道路橋樑實習總結 篇5
實習序言
常言道，民以食為天，以行為先。交通運輸業是一個特殊的物質生產部門，是發展國民經濟，促進社會進步，提高人民生活水平的重要基礎設施，在交通運輸中路和橋起主導紐帶作用，是衡量一個國家經濟實力和現代化華水平的重要標誌。
新中國成立時，我們國家能同車的里程僅有幾萬公里，且缺橋少渡，標準很低，路況極差。新中國成立後我們國家為了恢復國民經濟，鞏固國防，對公路建設做出了很大努力，取得了顯著的成就，改革開放以來，國家把交通作為國民經濟發展的戰略重點，統籌規劃，條塊結合，分層負責，聯合建設。我國的公路建設實現了跨越式的發展，取得了與世矚目的成就。但是我國交通基礎設施薄弱，各地發展不平衡，還不能適應國民經濟和社會發展的需要，在通車裡程中，大部分為三，四級公路，還有好多不達標的道路，所以在今後相當行的一段時間內，要加快新建公路和低等級公路的改建，努力進食高等級公路網，在20xx年左右達到公路交通基本適應國民經濟和社會發展的需要，在21世紀中葉基本實現公路交通運輸現代化，達到中等發達國家。
瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。讓我們充分認識交通運輸業的重要性，結合我國的國情和公路的實際情況，作為新世紀的大學生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實際出發，紮紮實實為我國的交通運輸業奉獻我們的力量。
我們國家道路分佈不均衡，西部地區交通發展遲發展速度慢，隨著西部大開發的腳步逐步邁進交通運輸業的發展迫在眉睫，但是西部地區大多為山區，地形地質特徵複雜，設計施工難度大，
實習目的
認識實習是土木工程教學計劃中第一個實踐性教學環節，其對本土學生建立 正確的專業思想，樹立正確的專業知識學習態度有極其重要的影響作用。 通過本次的認識實習，貫徹理論聯絡實際，通過感性的認識讓我們把學校裡學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。道路橋樑工程的學習，不僅要注意知識的積累，更應該注意能力的培養，為此，老師為了讓大家對本專業有更好的認識，我們這學期組織了外出實習，好讓大家可以將平時在課堂上學到的東西聯絡到實際當中。
實習路線
雖然專業課已經開始學習了，但是我對這個專業還並不十分了解， 一次上道路勘測設計課，老師說“為了讓我們更好的學習道路橋樑的設計，感性的認識道路橋樑，我們打算在10月15日16日，利用週末出去實習，第一天的路線是西寧__互助__，平安——西寧，第二天的路線是西寧_平安，__拉脊山__平安——西寧。”同學們高興得不得了，我的心情更是無比的激動。現在終於有機會可以對這個專業有個較全面的認識 ，我們感到十分的開心激動。
實習內容
懷著無比不激動的心情，我們終於盼到了實習的這一天，早上我六點半就起床，吃完早飯就去集合，一路上同學們特激動，我眺望著車窗外，每到一段路我都會根據車的行駛速度，路面寬度，有沒有中央分隔帶，交叉路口的形式，腦子裡想這屬於幾級公路。市裡面屬於城市道路，交叉路口都採用立交的形式，從西寧到互助的路上我們走的是一級公路，老師給我講了道路的基本設施，路面路肩中央分隔帶，防護欄以及各種標識牌。過了互助我們走的是沿河線，單行道路面窄，車速低，曲線半徑小，視距短，坐在車裡明顯的感覺到線性指標低，屬於三級公路。
到了一個叫東溝的地方，老師讓我們下車，沿著一條小河認識搭在小河上的橋，有拱橋和樑橋，老師一一給我們介紹講解，拱橋從外形上有陡拱橋，灘拱橋，單拱橋，連續拱橋還有實腹拱和空腹拱。一般都是用石頭砌築的，這樣因地制宜，便於取材，從受力特點上，拱橋把從上部傳來的荷載通過拱圈傳給橋臺，並把力進行分解，產生水平的推力，所以拱橋
橋臺一定要結實，一般不設計連續拱橋，最後見到一座空腹拱橋，空腹拱橋可以瀉洪和減輕自重，就像趙州橋。樑橋一般由橋面板，橋敦，橋臺組成，彎矩剪力扭矩。
從東溝到平安我們走的是越嶺線，屬於三級公路，在越嶺線的選線和佈線上，主要克服高差大，路線長度和平面位置主要取決於路線縱坡的安排。首先要確定一個合適的埡口，埡口一般選擇山脊上呈馬鞍狀的明顯下凹地形，是體現越嶺線方案的主要控制點，埡口兩側路線的展現，主要方式有，自然展線，回頭展現，螺旋展線，充分利用山谷山脊山坡進行展線。通過感性的認識讓我們把學校裡學習的抽象理論知識得到了充分的感悟。
第二天我們去了拉脊山，翻越垃圾山的盤山公路明顯感覺出了和平原公路有很大不同，在做工路橋下，我們下車瞭解一座曲線形的公路橋，採用預製空心樑，曲線線形大橋實際施工難度大，由於橋高，橋墩的墩身見還用連樑搭接，防止細長柱的不穩定。同時在挎溝是要考慮工程經濟性，採用填塗還是架橋。
結合兩天來走過的路線，老師還給我們講解了關於公路的基礎設計，線形選擇，排水設計的有關知識，路基使用土或者史料修築而成的現形結構物，施工方式有挖方，填方，挖方和填方相結合的三種方式，為保證路基的穩定還應修築排水設施，護坡設施擋土牆等，排水是採用修築排水溝的形式將路面的水及時排走，路面積水是影響公路的穩定性和耐久性的主要因素，護坡設施通常採用砌石和種植植被實現，在路線曲線處要合理設定價款和超高。抵抗汽車行駛的巨大離心力。公路線形的選擇需要和自然環境相配合，和周圍環境景觀相協調，儘量保持原油自然生態，對給您工程地質水文地質進行深入的勘探和調查，儘量少佔用農田，綜合評價工程經濟性，
最後我們還參觀了武警交通總隊的橋樑廠，箱型預製鋼筋混凝土預應力大型橋樑，還排隊參觀武警交通總隊的水泥混凝土攪拌廠和瀝青混凝土攪拌廠，認識了基本裝置和作業流程。
實習心得體會
通過這次實習感性的認識讓我們把學校裡學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地瞭解，瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。讓我們充分認識交通運輸業的重要性，結合我國的國情和公路的實際情況，我們國家道路分佈不均衡，西部地區交通發展遲發展速度慢，隨著西部大開發的腳步逐步邁進，交通運輸業的發展迫在眉睫，但是西部地區大多為山區，地形地質特徵複雜，設計施工難度大，，，作為新世紀的大學生，我們要擔負起我們的歷史使命，從實際出發，紮紮實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以後生活工作打好基礎，對於後續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來說，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛鍊，我們都受益匪淺。