生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬人口以上的超大城市，交通無疑是最令人頭疼的問題之一。從韓國的漢城、日本的東京到英國的倫敦、巴西的庫裏蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應對這個難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會“交通與超大城市的可持續發展”分會上，來自不同國家的工程師分享了他們的實踐與經驗。
一、漢城的交通革新
從今年7月1日起，漢城開始進行一場交通革新———推行新的公交系統。
韓國漢城國立大學土木工程系教授全京秀(kyung soo chon)介紹説，在1980年代和1990年代，漢城曾經將路網和地鐵建設作為解決交通問題的主要策略。其中，漢城地鐵總長從1987年的116.5公里增加到XX年的478.5公里，遠遠大於北京XX年才能達到的200公里。
目前，漢城正在建設地鐵二期工程，客流量的增長卻已不如前十年那麼顯著。而隨着地鐵線路的修建和私家車的增加，公交乘客不斷流失，公交佔出行總量的比例從1996年的約30％降到了XX年的26％。
顯然，僅僅發展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據估算，漢城在XX年交通擁堵所帶來的社會經濟損失高達44億美元。在這種情況下，全教授説，漢城的交通政策已經從單一地滿足交通的需求轉變為積極的交通管理，並推出了改善公交系統的措施和限制小汽車使用的政策。按照計劃，XX年漢城公交佔出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車佔出行總量的比例則將從XX年的26.9％下降到18.7％。
在這場公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專用道，引入車載gps設備，開發新的智能收費卡系統，等等。一開始，公交和道路系統出現了一些混亂，但到8月時，公交和地鐵的乘客增加率都達到了10％以上，公交專用道的平均車速有了明顯提高，同時由於公交車和其他機動車相互干擾減少，相鄰車道上機動車的運行速度也有所提高。
漢城為這場公交改革醖釀和準備了近8年時間，關於居民、公交公司、司機協會和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭論。如今，改革初見成效，漢城還在嘗試引進交通需求管理體系，如對擁堵嚴重地區實行收費、對停車空間進行限制等。
二、中國啟動brt建設
昆明在1999年世界園藝博覽會期間建設開通了5公里長的國內首條中央公交專用道(注：即公交專用道位於道路中央，而不是像北京長安街那樣位於道路邊側)，時速可達15公里以上。而漢城公交專用道上的車速已經從平均每小時約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來，這樣的速度還不夠快。
來自北京市市政工程設計研究總院的專家在會上介紹了中國第一條brt線路的進展情況。brt是bus rapid transit的簡寫，意為快速公交系統或巴士快速交通。據該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位於北京的南中軸路，北起前門，經天壇穿越二環至五環路，終點為德茂莊，全長約15.8公里，時速可達30公里以上。該線路原計劃今年年底完工，但由於拆遷等問題，估計年底前只能先完工一部分。按照設計，這條brt線路將採用全封閉的公交專用道和可容納200人的新型環保客車，在車站上設置收費系統，並配置交叉路口優先通過的信息管理系統等。
據介紹，brt的運營方式與運營效果有些類似地鐵，但只需對現有道路進行改進，其投資和運營成本遠低於軌道交通。有專家稱，建設1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當然，brt建設也會存在一些問題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專用路權。
劉勇説，brt的經驗主要來自巴西的庫裏蒂巴市。自1974年以來，庫裏蒂巴先後修建了長約60公里的快速公交系統，與其他公交線路構成了一個便捷的網絡，該市約有75％的人乘坐公交。聯合國將庫裏蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國內其他一些城市也在考慮啟動brt建設。巴士快速交通研究中心的王健就在會上提到，重慶已經對brt建設項目進行了研究。今年5月，重慶還與庫裏蒂巴簽署了在公共交通領域進行合作的協議。
同濟大學副校長楊東援教授在工程師大會期間舉行的“上海城市建設的現在與未來”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實不行，上海還在研究快速公交系統、改善停車換乘系統、開發水上交通等。
三、減少“交通戰爭”的傷亡
擁堵只是交通問題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國道路交通事故死亡人數達10.4萬之多，平均每天死亡300多人。有人説，去年中國在sars流行中遭遇不幸的人數還不及cars(汽車)釀成死亡人數的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！
在這次會議上，日本國際建築技術協會理事長荒牧英城(eiki aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。
他説，1960年代，隨着日本機動車數量的增長，交通事故發生的次數迅速增加。特別是隨着1966年愛知縣一輛卡車衝進幼兒園隊伍等慘劇的相繼發生，媒體上還出現了“交通戰爭”的説法。此後，日本採取了完善人行道和自行車道建設、強制使用安全帶等一系列措施。
為了交通的安全，日本人甚至認真得有點過了頭。來自印度理工學院的一位工程師在會上感歎，像印度和中國這樣的發展中國家，人行道的建設和維護仍然存在不少問題，導致交通事故頻頻發生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區公路上也設置了人行道，有批評者説這種人行道“只有猴子才會使用”。
日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施。荒牧先生説，其中一個重要策略是“用數據説話”，並在1992年成立了交通事故研究與數據分析所。例如，日本工程師通過研究發現，濕滑路面的事故發生率比干爽路面高5倍。於是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應的事故發生率減少了1／3。
此外，更重要的是，日本對交通安全的制度和法律體系進行了改革。例如，實行了車主負責制，因為司機不一定是車主，而機動車違規後更容易找到的是車主。
日本每年交通事故死亡人數從1990年的11227人下降到了XX年的7702人，但日本人覺得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數字承載着的是一個個原本鮮活的生命和一個個原本幸福的家庭。於是，日本提出了到2013年時將全國交通事故死亡
人數降到5000人以下的目標。荒牧説，這個目標實現起來肯定會非常困難。但由此大概也可以看出日本在交通問題上“以人為本”、而不是“以汽車為本”的決心。
英國南安普敦大學土木工程和環境系教授麥克唐納(mike mcdonald)説，歐盟也提出了減少交通事故死亡人數的目標，希望到XX年時將每年4萬多的死亡人數減少一半。
四、我們行動得太遲了
汽車給車主帶來了出行的便捷，卻也帶來了交通擁堵和交通事故，以及污染排放物和影響人類健康等諸多問題。印度泰米爾道路發展公司經理馬麗尼(esther malini)博士説，像印度和中國這樣的發展中國家，更值得借鑑的是日本大力發展軌道交通等做法，而不能像美國那樣過分依賴小汽車。
即使是發達國家，也在反思其交通問題上的得失。麥克唐納教授説，歐盟XX年發佈了《XX年歐洲的交通政策：作出決策的時候》白皮書，強調將交通納入可持續發展整體戰略的重要性，並提出要鼓勵開發清潔和高效率的交通技術，支持和推廣好的交通模式等。
在英國倫敦，為了緩解交通擁堵，自XX年2月起實行了交通擁堵收費制度，在週一至週五凡駕車經過倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費用。與此同時，倫敦市政府新增了600輛公交車。結果呢，收費地區交通擁堵的程度減少了30％。
這項制度曾經引起了很大爭議，但麥克唐納認為，事實表明它確實是一個減少交通擁堵的有效辦法，也並沒有出現批評者們當初所預測的諸多問題。
最後他説，為了建設可持續發展的交通系統，我們可能已經行動得太遲了，現在需要做的是亡羊補牢。
五、世界工程師大會側記
在世界工程師大會的開幕式上，6名兒童用聯合國6種工作語言表達出了“我想當工程師”的願望。世界工程組織聯合會副主席、中國科協副主席錢易院士後來告訴媒體，她當時非常感動，差點掉下眼淚。
此次工程師大會由世界工程組織聯合會和聯合國教科文組織發起，中國科協、中國工程院和上海市政府共同主辦，大會主題是“工程師塑造可持續發展的未來”，有來自58個國家和地區的3000多名工程師參加，近200名中外記者前去採訪。
工程師大會的來由得從1996年説起。那一年，德國工程師協會決定借XX年漢諾威世界博覽會之機舉辦一次世界工程師大會，討論各國工程技術界共同關心的重大問題。1999年，大會國際顧問委員會提出，世界工程師大會應確定為世界工程組織聯合會的永久性正式活動，每四年舉行一次，使之成為“工程界的奧林匹克”，並希望XX年的第二次大會在中國舉行。
工程師的社會責任也是本次大會上討論的熱點話題之一。中國工程院院長～在大會演講中稱，工程師的角色正在從“物質財富的創造者”轉變到“可持續發展的實踐者”。他還説，如果一篇文章沒有寫好，大家可以對其評論探討；如果一個工程師設計的工程是錯的，就有可能浪費資源，破壞生態，所以工程師應有更強的社會責任感。
此次大會通過了《上海宣言———工程師與可持續的未來》。《宣言》呼籲工程師肩負起塑造可持續的未來的重任；強調工程師行為準則的基本道德規範：誠實、平等、反對～行為等；提出工程界應認識到多學科合作的重要性，改革現行工程教育，在課程中納入社會和道德教育內容，以提升工程師的人文素養；等等。
本次大會上海籌備辦公室曾向上海市政府提出申請，希望建立全球首條“世界工程師大道”，矗立國內外傑出工程師的雕像。在大會閉幕式上，世界工程組織聯合會主席、馬來西亞籍華裔工程師李怡章宣佈該會支持上海建設世界工程師大道。
下一次世界工程師大會將在巴西舉行。此次大會期間，經常可以見到穿黃色襯衣的巴西工程師，他們向與會者散發宣傳品，歡快地嚷着“XX年巴西見”。