在上世紀８０年代到９０年代中期，城市出租車司機還是一個高收入階層。來自中國道路運輸協會的統計數字顯示，截至目前，全國共有出租車從業人員約２００萬人。然而近幾年，一些城市不斷髮生出租車司機停運事件，出租車行業從昔日的香餑餑變成了今天“燙手的山芋”，成為困擾地方政府和有關職能部門的棘手問題。出租車行業到底出了哪些問題，癥結何在？本報記者就此進行了調查。
“經營權”利益之爭成焦點
出租車行業剛剛起步時，只要有錢買車，到有關部門辦個手續就可以上路營運，經營年限一般沒有明確的規定。隨着我國經濟的發展，出租車營運一度十分賺錢，一些地方的政府部門開始將出租車的經營權看成是“城市資源”，從上世紀９０年代中後期開始，一些地方開始規定出租車的經營年限，並通過拍賣等方式收取經營牌照使用費，到期重新拍賣。這樣，圍繞“經營權”的利益之爭成了一些城市出租車車主停運的主要原因。
福州市的情況具有典型性。福州市公路運輸管理處處長徐曉龍告訴記者，１９９２年之前，福州市的出租車一直沒有正式納入行業管理。１９９２年後，福州市將出租車納入行業管理，規定當時的出租車車主交２萬元經營權使用金，並掛靠到９家出租車公司，但車輛和經營權實際上都是個人的。當時並沒有規定經營權使用年限。福州市目前３７４５輛出租車中，屬於這種情況的有２２０３輛。
２００１年７月，福州市出台《客運出租汽車管理辦法》和《客運出租汽車經營使用權出讓和轉讓辦法》，對經營權年限做出規定：經營權一直沒有轉讓過户的經營者，自繳納經營權使用金之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年以前經批准轉讓過户的經營者，自受讓之日起滿１０年無償收回經營權；１９９８年後（含１９９８年）未經批准私自轉讓的現有經營者，按其申報登記，自經市交通行政主管部門確定屬實的受讓之日起滿６年無償收回經營權。
記者採訪福州市出租車司機時，他們認為，市裏出台的相關辦法實際上等於從他們口袋裏將錢掏走了：一是原來市政府批准他們經營出租車，並沒有規定經營年限，這實際上是一種合約，現在突然規定經營權期限，這是一種違約行為；二是有９００多輛出租車在此之前進行過私下轉讓，都是按經營權沒有期限來評估價格的，連車帶牌最高交易價達４７萬元，最低的也有２８萬元，按規定這些車主６年後就要被收回經營權，車主損失慘重。
為此，福州市出租車車主多次停運，要求給他們一個公道的説法。
不少福州出租車司機向記者反映，經營權是出租車的命根子，一旦被取消就等於損失幾十萬元。
司機收入為何“越來越少”
出租車經營逐漸納入行業管理後，一個有駕駛執照的人想開出租車，必須到出租車公司承包經營，向公司交承包費、管理費，並自己負擔各種税費。記者調查發現，儘管發達地區的經濟一直保持持續增長態勢，出租車司機的負擔卻越來越重，贏利空間越來越少。
深圳市的出租車司機告訴記者，現在要承包一部出租車，至少要交納以下費用：每月向出租車公司上交１３０００至１４０００元不等的“租金”（包括保險、税費等）；上交“承包費”，一包５年，一般承包費１６萬元，風險抵押金６萬元。
深圳市現有８０００輛營運的出租車，一般一部車一月的營業額是１．８萬元左右。扣除租金、汽油、維修等費用，一部車一月可以收入４０００元左右。但這並沒有將“承包費”的前期投入折算進去。一名出租車承包者告訴記者，他在老家借了２０萬元到深圳包車，由於是民間借貸，一個月的利息就要幾千元，到深圳來開出租車等於是“義務打工”。
記者瞭解到，現在承包經營出租車的司機中，如果一個月下來“順順當當”，沒有被罰款或者被扣車，深圳市出租車司機一般可收入３０００元左右，廈門市可收入１５００至２０００元，北京市收入２０００元左右。這些收入在所在城市都屬於中下水平，和司機們的勞動強度不成比例。
出租車還是一些職能部門眼中的“唐僧肉”。去年９月，廈門市政府出台有關規定，讓所有出租車司機都要安裝ｇｐｓ衞星全球定位系統，每個月交１００元使用費。此舉引發全市出租車司機不滿。記者在廈門市採訪時，一些出租車司機認為，裝不裝這種系統是自願的事情，這種行為是政府有關部門利用自己強勢地位的“強買強賣”行為。
杭州市出租車司機向記者羅列了市交通局運管處從他們身上“變相賺錢”的多種手法：一、出租車司機衣服統一訂做，高價售出；二、統一辦理保險，不到運管處辦理保險就不給發票（而誰都知道，保險是有回扣的）；三、各種各樣必須參加、指定地點的培訓；四、出租車頂燈加價售給出租車司機；五、出租車還必須無償做車體廣告。一些司機這樣説：“凡是有利可圖的服務項目，運管處都牢牢控制在自己手上。”
行業“兩大脱節”亟待解決
記者在經濟發達地區採訪發現，城市出租車行業存在“兩大脱節”現象：一是出租車公司和出租車司機的脱節，二是政府收益、公司收入和出租車司機實際經營業績脱節。專家認為，這“兩大脱節”折射出出租車管理體制上存在的深層矛盾，當務之急是要理順管理體制，促進這一行業持續健康的發展。
近幾年，城市出租車從業人員來源發生顯著變化，由原來本地户籍人員為主轉向外來人口為主。以深圳為例，全市約２萬名的出租車司機，絕大部分來自於湖南省、江西省和東北地區。北京市規定出租車司機必須有北京市户口，但許多司機來自於郊縣。這些司機和出租車公司的關係，並不是規範的勞動關係，而只是“承包關係”。司機實際上不是出租車公司的員工，而只是承包出租車公司的車進行營運。
廈門市交通局運管處處長馬超南説，他們一直致力於讓出租車公司和司機簽訂勞動關係合同，但到目前為止還沒有任何進展。之所以會出現這種情況，主要有以下原因：一是公司圖“省心”。深圳市的出租車公司除了每個月兩次的安全例會外，司機很少到公司去，出什麼事公司也基本不負責任；二是公司圖“省錢”，許多城市的出租車司機基本上都沒有辦理養老保險、失業保險、醫療保險，出租車公司為此省掉了一大筆的開支。
另一個“脱節”現象是政府收益、公司收入和出租車司機的實際經營業績不掛鈎，政府部門和出租車公司旱澇
保收，全部的經營風險都轉嫁到出租車司機身上。
對政府部門而言，通過經營權拍賣，以１０年經營期限為例，一部車的經營權一般可以拍賣２０萬元左右。記者調查得知，大部分城市對出租車的收税採取“定税”的辦法，不管出租車司機掙多少錢，政府的税收都是一個常數。
對出租車公司而言，他們的收入一般來源於以下幾個部分：一是“掛靠管理費”。一些城市的出租車名義上是公司所有，但相當部分都是私人產權，這些私人車輛按照規定必須掛靠一家公司，出租車公司每月收取一定的管理費；二是經營權轉讓費。出租車公司通過競拍等形式從政府部門取得經營權後，再加價轉讓給出租車司機，賺取一定的差價；三是承包租金。如深圳市一部出租車一個月的租金約１．３萬元（包含代交的各種税費）。
顯而易見，在出租車的各個經營環節中，相當一部分的利潤都被出租車公司拿去了。據廈門市有關部門測算，目前該市出租車公司每個月可以在每輛出租車上獲取收益５０００至６０００元，而且出租車司機固定上交公司的各種費用還在增多，出租車司機每月的收入也從以前的二、三千元降到現在的１６００多元。
建造三方滿意的“利益平台”
有關人士在接受記者採訪時認為，城市出租車作為近十幾年來發展起來的新產業，目前亟待建立起各方利益都得到充分體現的發展機制，建立健全政策法規，調動各方面積極性，促進這一行業持續健康發展。
亟待加強對司機羣體的管理和服務，切實保障這一羣體的權益。
彭壽華是深圳市通發出租車公司的司機，他告訴記者，深圳市的出租車公司大部分都沒有建立工會，一些建立了工會的公司，工會會員也大部分是公司管理人員。以每年的車輛保險來説，大家明明知道公司可以從中拿一部分回扣，但這種不平等的現狀至今無法解決。記者為此採訪了深圳市總工會工交工會主席段心清，他告訴記者，深圳市總工會也考慮過在出租車行業建立工會組織，廣泛吸納司機參加，但有人擔心這樣做會是一把雙刃劍，司機有了工會，更容易組織起來跟公司作對。
政府要切實成為培育和引導出租車產業健康發展的“第一責任人”。要合理讓利於民，建立和健全政策法規體系，整頓和規範市場經濟秩序。
福州市交通運輸管理處處長徐曉龍提出三點看法：首先，“經營權”到底值多少錢？這是困擾政府部門的大問題。從理論上説，拍賣是最公正的一種形式，但反過頭來看福州市２００１拍賣的２７０輛出租車的經營權，拍賣價格被抬得高了：經營權期限８年，２７０輛出租車經營權最高的２１．４萬元，最低的也有２０．３萬元。政府部門收走了５４００多萬元錢，但由於竟標者沒有充分考慮到出租車市場的變化，這部分車現在要想賺錢比較困難。一輛出租車背後常常牽扯到二、三個家庭，如果賺不了錢，他們的生活就會出現困難。
其次，在對經營權價值進行科學評估的基礎上，還要合理讓利於民，不是經營權賣價越高越好，要通過制度設計讓經營者有錢賺，對政府來説，只有實現經濟效益和社會效益的統一，才能更好培育和促進出租車行業的健康發展。
此外，現在國家對出租車管理法規滯後，到目前為止還沒有出台一個統一的法規，地方部門在制訂相關政策、規章時無法可依。這是目前出租車市場比較混亂的又一原因。再就是對出租車的管理政出多門，建設部門、交通部門、公安部門都可以管，又都沒有管好，部門之間缺乏協調和統一。
要加強對出租車公司的約束和監管，可以探索通過建立政府、企業、司機代表“三方協商機制”，分流出租車公司的部分“暴利”。
記者在和深圳、廈門市的出租車司機進行座談時，一些出租車司機説，在整個出租車經營收入流程中，出租車公司賺取了大部分利潤，這一環節是一個“暴利環節”。一些公司為了多賺錢，還採取種種手段提高租金和承包費，“截流”更多的利潤。
怎麼解決這一問題，接受記者採訪的一些專家認為，出租車公司和司機之間的利益分配，即是一種市場經濟行為，也不應排斥政府部門的調控。這個調控機制到底應該如何搭建呢？深圳市總工會的同志建議，可以參考目前各地正在建立的勞動關係三方協商機制，建立起政府部門、出租車公司、出租車司機之間的“三方協商機制”，對三方的利益“分成”進行協商談判，確保各方利益都得到合理體現。此外，通過這種協商，還要探索建立一種利益分配的動態機制，要將公司收益和出租車司機的實際經營收入相掛鈎，而不是象現在這樣出租車公司“固定收錢”，旱澇保收。政府部門可以通過下發文件，加強監管，確保協商結果得到尊重和落實。 制約“的士”發展有“六大瓶頸” 出租汽車客運已成為我國道路旅客運輸的重要組成部分，但由於體制、管理方面等原因，也帶來新的矛盾。一些地方在出租汽車管理上的差異和壁壘較為突出，制約了行業的健康發展。 中國道路運輸協會負責人認為，目前制約出租車行業發展的體制性障礙和結構性矛盾主要存在以下六個方面： 一是職能交叉，行業管理效率不高，市場有待進一步規範。由於歷史原因，我國出租車汽車管理體制一直沒有理順，雖然１９９８年政府機構改革以來，很多地方政府將出租汽車劃歸一家部門（大部分是交通部門）管理，但也有一些地方的出租汽車仍然是“雙重管理”。部門之間的矛盾嚴重影響行業管理的工作效率，出租汽車經營者對多頭管理、重複發證、高收費反映強烈。由於管理體制不統一，導致管理分割、運政執法不能到位，市場混亂，行業不穩定因素增加。 二是出租汽車經營權的管理不規範。近年來，一些地方政府為了籌集城市建設發展資金、加強出租車運力調控，紛紛出台了出租汽車經營權有償使用轉讓的規定。這些做法從一定程度上起到了運力調控的作用，但也有一些地方存在藉機斂財、程序不合法、有償使用費過高、資金的使用和管理不規範等問題。這些問題也導致罷運、集體上訪事件不斷髮生。 三是出租汽車管理法制建設嚴重滯後。目前出租汽車的管理還沒有全國統一的法規。地方上制定有關政策和規章出現無法可依無章可循的尷尬局面。 四是出租汽車公司
與駕駛員的經濟關係不規範。目前出租汽車公司大都與駕駛員簽訂了合同關係，但不少合同很不規範，往往對公司有利，對駕駛員不利。出租汽車企業與駕駛員在承擔風險方面也不平衡，主要表現在出租汽車經營風險全部由駕駛員承擔。一些城市的出租汽車公司管理員收取的管理費過高，而提供的服務卻很少，企業管理基本流於形式。個別出租汽車公司和駕駛員之間的關係十分緊張。 五是出租汽車客運市場經營主體多、小、散、弱。從全國整體情況看，出租客運企業的集約化、組織化、規模化經營程度比較低，具有品牌意識、市場競爭能力和搞風險力強的大型企業很少，明顯滯後於道路運輸其他企業。 六是運輸車輛結構落後。從整體情況看，我國出租汽車行業的科技含量較低，車輛、裝備水平和運力結構不合理，有些地方仍然以“面的”、微型車為主，車容車貌和衞生狀況較差。安全運營方面也存在薄弱環節，從業人員素質低，欺客、宰客和行車事故時有發生。(趙東輝 吳亮) 來源：《經濟參考報》 乘客愛 司機恨紐約有個出租車法庭 為了乘客投訴而專門開設一個出租車法庭，這在世界上大概是不多見的。然而，在美國紐約，卻真有這樣一個法庭。 在美國紐約，約有38000名出租車司機。長期以來，這些出租車司機以態度蠻橫、服務惡劣而臭名昭著。魯道夫·朱利安尼就任紐約市長後，發誓要整頓出租車行業，以改善紐約市形象。 出租車法庭開庭後，乘客投訴率急劇上升。投訴內容五花八門。有拒載的，有服務不好的，有繞道的，有車速過快的，有車技不好的，有故意駛過凹坑的，有突然剎車的…… 在紐約出租車法庭，司機輸官司率高達90%以上。對此，出租車司機極為不滿。他們稱，司機中許多人往往是被冤枉的。如紐約出租車司機中，叫辛格的司機就有3000多個。過於激動的乘客有時可能記錯車號，光記得司機叫辛格。司機還埋怨法庭對他們有歧視。如在法庭，起訴人呆在裏間等候室，裏面擺着沙發和雜誌，而司機只能在法警監督下，挨個擠坐在塑料椅子上。一些司機還指責法官糊塗辦案。來自厄立特里亞的澤巴英語説不好，在法庭上還十分緊張，結結巴巴地什麼也説不清楚。88歲的法官阿列克斯·謝爾曼在自稱沒聽清楚澤巴説了些什麼的情況下，就判他有罪並罰款350美元。 儘管知道勝訴的機會很小，紐約出租車司機還是想方設法花費200美元去請律師為其打官司。為何如此？原因就是為判得輕點，罰得少點。在紐約，對出租司機最高處罰可達1000美元，並吊銷駕駛執照。如果請了律師，一般也就罰上300美元左右了事。紐約“出租車和小汽車委員會”XX年收到的出租車司機罰款為730萬美元。 曾長期默默無聞的紐約出租車法庭一下子紅火起來，52名法官平均每週要處理至少125個投訴案子。出租車法庭，真是有人喜歡，有人討厭。
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