“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發人的最後倉庫或被保人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。今天本站小編要與大家分享的是：倉至倉條款適用於哪種貿易術語？具體內容如下，歡迎參考閲讀!
在貨運物流實用手冊中指出倉至倉條款是海洋貨運保險單背面保險條款內的保險專用術語。它是保險人負責保險責任起訖的條款，既不是承運人負責運輸責任起訖的條款，也不是發貨人負責交貨起訖的條款。目前常見的兩大類倉至倉條款都在保險條款內列明，如：
中國人民保險公司海洋運輸貨物保險條款1/1/81( PICC OCEAN MARINE CARGO CLAUSES)簡稱CIC 條款。 英國倫敦保險業協會貨物險條款、協會貨物險(A)條款1/1/82，簡稱ICC(A)。
倉至倉條款
“倉至倉”條款所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。海上貨物運輸保險合同中規定保險責任起止期的條款。保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發人的最後倉庫或被保人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止。如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最後目的港(地)卸離海輪滿60日為止。在貨物未經運抵收貨人倉庫或儲存處所並在卸離海輪60天內，需轉運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉運時終止。
海運進出口貨物運輸險的保險責任起訖，不是象財產、人身等保險險種規定從什麼時候開始到什麼時候終止，它是從貨物“運離”保險單上列明的裝貨港發貨人倉庫開始，直到“送交”保險單上列明的目的港收貨人倉庫時終止，中間包括：多次的轉運、海輪與港口間的駁船運輸責任、港口與倉庫間的陸上運輸責任、存放在港口碼頭庫場待運期間的責任。上述“運離”是指貨物一經離開發貨人倉庫，保險責任即開始，如貨物裝運車運離發貨人倉庫後發生翻車、落水、或失火等貨損貨差，在保險險別的責任範圍內，保險公司就應負責，上述“送交”是指貨物一經送入收貨人庫場，這裏要明確的是以保險單內載明的最終港口或目的地的收貨人庫場而言，保險責任即告終止，在收貨人庫場內發生的貨損貨差，保險公司是不予負責賠償的。
倉至倉條款(Warehouse to warehouse)海上貨物運輸保險合同中，規定保險責任起止期的條款一般為：保險期間自貨物從保險單載明的起運港(地)發貨人的倉庫或儲存處開始運輸時生效，到貨物運達保險單載明目的港(地)收發人的最後倉庫或被保險人用作分配、分派或非正常運輸的其他儲存處所為止;如未抵達上述倉庫或儲存處所，則以被保險貨物在最後目的港(地)卸離海輪滿60日為止;在貨物未經運抵收貨人倉庫或儲存處所並在卸離海輪60天內，需轉運到非保險單載明的目的地時，以該項貨物開始轉運時終止。也即“倉至倉”條款，它所指的運輸包括海上、陸上、內河和駁船運輸的整個運輸過程。
"倉至倉條款"是運輸貨物保險中較為典型的條款，它具有充分性、嚴密性和普遍性的特點。所謂充分性，是指貨物保險人對被保險貨物的保障程度貫穿於貨物運輸全過程的各個環節，涉及各種運輸方式，整個運輸過程無一漏洞。
區別：三種條件下“倉至倉”
某外貿公司分別以FOB、CFR、CIF價格簽訂三筆出口合同。有關保險均投保“倉至倉”條款的一切險。貨物向起運地倉庫運往裝運港途中均遭受承保範圍內的損失。憑保險單向保險公司索賠，但結果只有CIF合同項下的貨物索賠才未被保險公司拒絕。其原因就在於FOB和CFR合同下的索賠條件不夠，其中主要源於可保利益。
FOB、CFR條件下，賣方在貨物發生意外時，對該保險標的享有可保利益，但不是保險單的被保險人(買方)或合法的受讓人，因而與保險公司之間不存在合法有效的合同關係，因此賣方沒有索賠權。
緣何買方索賠也遭拒絕呢?因為是買方雖然是保險單的被保險人或持有人，與保險公司存在合法有效的合同關係，但他當時對該單還尚未取得所有權，故對貨物裝船前發生的風險損失不負任何責任。因此，他對裝船前的標的不具有可保利益，所以同樣不具備索賠條件。
CIF條件下，由賣方投保，與保險公司間存在合法有效的合同關係。而且，裝船前的風險由賣方承擔，具有可保利益，所以保險公司才給予賠償。
可見，在不同的貿易術語下，並不是説只要貨損發生在“倉至倉”條款所涵蓋的運輸途中，且為承保責任範圍內的風險所造成的，保險公司就會賠償。關鍵是要看損失發生時，被保險人是否對貨物具有可保利益。
人們對“倉至倉”理解上的錯誤關鍵就在於此。與保險公司之間不存在合法有效的合同關係就無權行使索賠權，這一點大家都很明白。而我們判斷某一時刻誰對貨物享有可保利益時，標準就是在該階段誰承擔貨物的風險。這也是依可保利益的含義而做的。
比如，在FOB、CFR條件下。海運貨物保險由買方辦理，買賣雙方風險、責任劃分均以裝運港船上為界。雖然根據“倉至倉”條款，貨損發生在其涵蓋的運輸途中，但是，買方對此段的貨損不負責，對貨物不具可保利益，就不能要求索賠。
由此可見，在FOB和CFR條件下，保險責任起訖實際上是“船”至“倉”。因為雖由買方投保，但依照風險劃分界限，買方一般不會辦理貨物裝船前的保險。只有在CIF價格術語下，保險責任起訖才是真正的“倉”至“倉”。因為，此時保險由賣方辦理，自貨物運離起運地倉庫到越過船舷為止，貨損是由賣方承擔的(擁有可保利益);賣方在貨物裝船後交單結匯時，將這種可保利益通過對提單和保險單的背書轉讓給銀行，買方付款贖單後，可保利益也隨即轉讓到其手中。這樣看來，從起運港發貨人倉庫開始一直抵達目的港收貨人倉庫為止，整個過程中如果發生保險責任範圍內的風險，被保險人都能從保險公司獲得賠償。
建議：三種條件下“倉至倉”的風險防範
在FOB、CFR條件下，賣方怎樣解決裝船前的風險呢?由於是買方投保，如果由於某些原因貨物遭拒收或拒付，賣方又該怎麼辦呢?在CIF條件下，賣方投保是否完全是為了買方利益，該怎樣選擇投保的險種呢?
貨物裝船前，在FOB、CFR條件下，因是買方投保，賣方無法持有保險單;又由於買方投保時不具備可保利益，即沒有貨物所有權，因此無法將保單轉讓給賣方，所以賣方也無法成為保單收讓人。
所以，賣方無法向保險公司索賠。為此，在這種情況下，賣方一定要自行投保從倉庫至裝運港這一距離的“路運險”，來規避可能發生的風險。FOB和CFR條件下，由買方辦理保險，貨物裝上船後，風險責任也一併轉移給買方。
但如果由於某些原因，包括買方無力支付貨款、不可抗力或貨物與樣品不符等等，導致貨物收或拒付，此時賣方若採用出口轉內銷的種種方案的話，或在運輸途中受損，本已轉移的風險現在卻又轉回來了。像這樣由於買方意外拒收貨物而產生的賣方對貨物的利害關係，海上叫做“或有利益”。
海上保險業對此開辦了一種賣方或有利益保險。主要就是針對採用FOB、CFR兩種價格術語而且又是採用託收付款方式時，作為出口商因沒有銀行信用保障，又無海運保險的保障。如果賣方在貨物裝船前投保此險，對於買方拒收且貨物遭受承保責任範圍內的風險，賣方可從保險人那裏獲得賠償。當然為保險起見，CIF條件下也可投保此險。
在CIF條件下，賣方投保並不完全是代辦性質的，如本案，至少貨物裝船前這一段是為自己利益投保的。所以賣方必須根據自己產品的特點，投相應的保險，不可疏忽大意。實踐中，不論“倉至倉”條款是否完整，賣方都應做好裝船前的風險防範。